这些替代品在价格上具有一定优势，这正是低速电动车赖以生存的根本。以宏光MINIEV为例，其官方售价已经下探到2.88万元。在去年的新能源汽车下乡活动中，其在某些地区甚至可以拿到1～2万元的车辆购置和使用补贴，不到万元就可以买到一辆可以上牌、免购置税的正规新能源乘用车，对于很多消费者而言，这是一个极大的诱惑。也因此，在很多传统的低速电动车消费大省，已经有越来越多的消费者将目光投向具有一定实力的“正规军”，而放弃低速电动车。中国汽车工业协会副总工程师许海东向《中国汽车报》记者介绍，参与去年新能源汽车下乡活动中的很多车辆，其正规厂家生产的品牌产品恰是这些车型抢夺农村市场的关键。这些由具备资质的乘用车生产企业生产的车辆，不仅在质量上达到一定的水准，而且厂家也建有完善的售后服务维修保障体系，可以为消费者提供更好的、具有一定保障的售后服务，为他们抢占低速电动车市场提供助力。北汽新能源、零跑汽车等参与新能源汽车下乡活动的企业代表在接受采访时，也把低速电动车消费者作为其目标消费人群。
更为关键的是，这些低速电动车的替代品并非简单的复制，而是具备了一定的升级属性。相较于参差不齐的低速电动车，这些“正规军”普遍具有时尚的外观、可靠的产品质量，有些车辆甚至具有很高的智能化水平，可以带给消费者更好的驾乘体验，全面满足原有低速电动车消费者各种需求。低速电动车的被替代似乎不可避免。“低速电动车的消费需求已经有所提升，他们不再仅仅满足于代步工具，而要求车辆具有一定的智能化水平，时尚的造型和一定的舒适性，而这正是我们的产品具有的属性。”零跑汽车副总裁王颖如是说。记者调查了解，国内很多新能源乘用车企都推出了价格下探到三五万元的A0级及以下产品，如北汽新能源、长安、奇瑞、长城欧拉等，有些厂家甚至专门建立了A0级及以下车型的生产基地、生产线，用于开拓微小型车市场，低速电动车将迎来更多“正规军”竞争对手。
正规化管理不应止于管理要求
低速电动车有“升级一批”的可能，但为何却鲜有成功升级的企业呢？其根本原因还在于这些企业本身竞争力的不足。在调查过程中，记者发现，大多低速电动车企业并不具备研发能力，很多企业甚至依靠买图纸，模仿抄袭开发车型，有些企业甚至根本没有所谓的设计开发流程，而是根据市场的畅销车型“照葫芦画瓢”，拼凑出一个车型，生产销售。在生产方面，这些企业也多未建立正规化的汽车生产流程体系和质量管理规范，具有基本的“四大工艺”的已经是有一定规模的企业，大多企业生产出来的产品很难做到具有很高的质量水平和一致性，即使在一些展会现场用于展示的车辆，也会出现很多瑕疵，诸如“低头见地板”的问题随处可见。售后服务方面，这些企业也距离整车式的正规化管理具有一定差距。有些售后服务网点甚至不具备维修能力，而企业层面也没有规范的售后服务体系。
事实上，过去那些升级后的低速电动车企业也大多沿袭了生产低速电动车时的管理和经营体系，并没有本质上的改变，无论是团队管理、体系建设还是资金管理等方面都无太大的建树。在他们的经营理念中，研发并不是企业提升竞争力的来源，而仍把产品的性价比作为企业的生存之道。这种重产品、轻研发的理念，让企业的产品很难顺应市场的需求更上一步，而简单的压缩产品成本式的管理，低于车辆质量的提升并没有太大的帮助。一旦企业走上规模化全国营销发展之路，对资金的需求增大，企业本身又不具备很强的资金管理能力和供应链系统管控能力，很容易出现资金链断裂等问题。同时，这些低速电动车企业，大多偏安一隅，企业人才梯队的建设能力普遍是他们的短板，无论是研发设计人才，还是经营管理人才和营销人员，都处于匮乏的状态。
对于低速电动车的正规化管理，不仅仅是管理思路、管理方法甚至管理能力的问题，更关键在于企业经营理念的转变和管理能力的提升。因此，正规化管理不应止于管理规定的正规化，只有全面正规化升级之后，企业真正做到按照乘用车的标准发展，才能寻求完成自身角色的转变。但在以往的低速电动车企业转型发展中，这些低速电动车尚未能有做到全面升级者，这恐怕是低速电动车企业在正规化管理面前折戟的根本原因之一。
“地方保护”可能让国标有名无实
在低速电动车野蛮生长的过程中，地方政府在某种程度上承担了保护伞和助推器的角色，尤其是在低速电动车的正规化管理过程中，有些地方政府承担了重要角色，有些省份甚至出台了地方管理规定，为低速电动车颁发具有地方行政许可效力的牌照，有了这些牌照，低速电动车可以在一定省域内道路上行驶，拥有了一定的路权。同时，低速电动车也成为这些省份地方经济发展主要的重要组成。虽然相较于正规乘用车企业，低速电动车企业无论是在规模、效益还是技术水平上，都有一定差距，但其同样拥有较长的产业链，对保障地方就业、增加税收等方面具有一定的支撑作用，员工动辄几千人的低速电动车企业已经成为地方制造业大户。数据显示，山东、河南等地，低速电动车企业在地方政府经济发展中拥有举足轻重的作用。
在既得利益下，地方政府为低速电动车提供保护似乎不可避免。过去很多年，一直有全国人大代表、政协委员，在全国两会期间提出建议，呼吁给予低速电动车出路。这充分说明地方政府对于低速电动车的重视和支持。然而现实却是，低速电动车存在很大的“见光死”隐忧。在这种情况下，规范化的管理能否在地方顺利落地存在很大疑问。墨柯就认为，对于低速电动车统一执行乘用车式的正规化管理“一刀切”还有待商榷。“在山东、河南有些地方，低速电动车已经成为地方的支柱产业，即使国标出台，地方政府如何应对也还无法确定。”他说。
“低速电动车是否都必须纳入纯电动乘用车管理，我认为还存在一定争议。”刘彦龙的判断也是很多支持低速电动车发展的业内外人士的意见。甚至对于网传的这份国标是否就是低速电动车行业今后必须统一执行的管理标准，很多业内人士都保持着一定的怀疑态度。不过，种种迹象表明，这份网传国标并非空穴来风。
墨柯认为，即使统一标准，在市场的监管端也存在很大不确定性。“一些没有驾照的消费者习惯了开这种不上牌的低速电动车，即使标准出台后，他们也不会放弃这种便利的出行工具，这些人上路如何处罚存在很大隐忧。”墨柯说。有需求就会有供给，届时，这些低速电动车企会否放弃既得利益，全面正规化对监管能力也是一大考验，转为暗箱操作不是没有可能。
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