一线城市的最大障碍源自个人停车位的缺乏
笔者在前文中提到了“电动车型的供应与需求不匹配”和“电动汽车功能与需求的不匹配”。对于拥有私人停车位的经济富裕人群来说，中高端电动汽车只有特斯拉一个选择的情况已经发生了变化。随着国家新能源汽车目录取代地方目录，腾势、之诺、比亚迪E6和启辰晨风等一批中级电动汽车也开始进入全国市场。加上进口的宝马i8等高档车型，具有充电条件的消费者在电动汽车的选择上已经有了相对丰富而且优质的选择。
因此在汽车的品质和功能上的错配正逐渐随着更高品质电动汽车进入市场而得到改善。如果说特斯拉ModelS在中国瞄准的是细分高端市场，那么补贴后价格在30万上下的腾势，则已经提前进入了特斯拉计划在2017年推出的售价3.5万美元的第三代电动汽车ModelIII所瞄准的主流客户群。
但腾势却不得不比特斯拉更早面临在中国一线城市大规模推广私人电动汽车的最大障碍——私人充电设施的缺乏。与腾势定位类似的宝马之诺，则选择了暂时不进入私人市场，以租代售，以避免充电问题的不好体验对未来的潜在市场造成不利影响。
从目前新能源汽车销量来看，在除北京以外的一线城市，尽管政府的补贴力度较大，充电设施建设也好于三四线城市，但销售最好的却是插电式混合动力汽车。
很多人认为充电设施和电动汽车是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的循环，因此只要电动汽车有了足够数量自然会带动充电桩建设。但不可否认的是无论公共充电桩如何布局，在私人停车位上的充电设施才是电动车主最方便的选择。而北京等一线城市私人充电设施的缺乏，根源又来自城市扩张和私车保有量快速增加过程中对个人停车位的欠账。
截至2014年底，北京机动车停车位约290万个，其中还有相当部分的出行车位（机动车使用者出行所需的停车位），而同期机动车保有量已达560万辆。北京居民每天早已熟稔的抢车位“游戏”，和很多小区附近道路一到晚上就变成露天停车场的现状，让人更加怀疑究竟有多少新能源汽车的普通购车者能够有条件装上自己的充电桩。
作为高端电动汽车，特斯拉的客户有超过9成安装了家用充电桩，而在北汽新能源汽车的车主里，这一数字只有百分之十几。这清晰的反映了定位不同的客户群所面临的不同现实，这也是电动汽车要真正从高端客户进入主流市场的最大障碍。
北京市正在编制的《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》拟要求新建小区18%的车位留给电动车，但是在已经趋于饱和的北京城区，零星的新建小区所能提供的个人停车位实在杯水车薪。而通过新建办公建筑，商业建筑和加油站，机场等公共设施提供充电设施，可能对于租车行业等电动汽车的商业用户比较合适，而对广大的上班族却仍然难言方便。
考虑到通勤高峰期时间紧张，即使在上班地点10分钟步行范围就有一个公用充电桩，都有可能让人觉得不方便，更不用说还要考虑停车费，充电服务费等成本，以及用户多了以后可能出现的排队，甚至过1-2小时充满电后需要让出位子给其他电动汽车充电，不得不重新找停车位的情况。由于当前电动汽车厂家的电池规格、充电电压和电流各自为战，加上五花八门充电设备，一些电动车用户已经遭遇到了与公共充电桩的匹配问题。
因此，在公共充电设施标准化，普及化和真正向普通社会用户开放之前，北京这样的一线城市的纯电动汽车私人市场难以实现大规模增长。到目前为止，北京新能源汽车购车指标的申请人数始终低于配置指标数，而实际购车上牌更是只有一小部分，正是反映了这个瓶颈。
同为一线城市，上海则做出了不同选择。
与北京一样，寸土寸金的上海同样存在停车位紧张的问题。竞拍不到上海车牌的购车者很自然会转向能免费送车牌的新能源汽车，但却同样可能面临没有固定停车位、不能建充电桩充电的问题。相比纯电动汽车，插电式混合动力汽车给出了充电和加油两个选择，很好的解决了这个问题，也自然更受欢迎。解决了消费者“里程焦虑”和充电难的问题还附赠上海车牌，比亚迪“秦”这款高性价比的混合动力汽车在上海受到热烈追捧也就毫不奇怪。上汽荣威的混动汽车550Plug-in同样进入了销售前五。从销售数量来看，插电式混合动力显然成为了一线城市消费者的主要选择。
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