盈利前景不明朗
有数据显示，2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆，这其中，公务车、出租车等集团客户占大部分，私人消费只占一小部分。
目前电动车市场销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域。
“对于整车企业而言，新能源汽车业务的比重本就不高，现在是高投入低回报的阶段，谁都不会贸然进入，更不用说是充电桩充电站这些延伸产业了。”上述北汽项目负责人对新金融记者说。
受益于北京新能源汽车摇号的高中签率，北汽今年面向个人消费群体的电动汽车销量有望大幅提升，今年首批获得新能源汽车牌照的用户，购买北汽电动车可以获赠充电桩，甚至获赠千元电费。“现在大家都在不计成本地冲量阶段，而充电设施建设更需要资金，还要投入人力物力，得不偿失。”上述北汽项目负责人说。
充电站的充电模式分为三种：第一种是普通充电，采用现在的交流插头插在车上，需要5至8个小时，或者2至6个小时；第二种是快速充电，充电的电流要大—些，在20至30分钟内，为电池充电50%至80%，使汽车可以继续行驶；第三种是电池更换，这种模式是指电动汽车充电站把用完的电池卸下来，更换上充满电的电池。电池充电完毕后可供电动汽车行驶150千米。
目前公共领域的充电站是快速充电模式，绝大多数是为电动公交车、出租车提供充电服务，私家电动车很少去充电，因为快充对电池有一定损耗。而慢充方式需要车主一定的时长，不可能像加油站那样几分钟加满就走。此外，充电站必须要有较大的面积，才能同时给一定数量的电动车充电，这就意味着购买土地等投资的一系列问题，这不是车企的长项。
“对于私人轿车而言，谁都不愿意为充—次电跑数十公里路程，且在充电站里等上八九个小时。充电站目前只适合示范运营的公共交通电动汽车。五年之内，单纯从经济上考虑，充电站可能没有收益。”湖北省电力公司营销部市场处处长黄海峰认为。
目前市场上的充换电站，多为电网公司投资运营。据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍，截至2013年底，国家电网在全国建成充换电站400余座、1.9万个充电桩，并计划于2014年上半年再建设65座充换电站、3000个充电桩。
在2010年前后，国家对新能源汽车产业快速推进，电动汽车充电站也在全国多个省区建起。当时国家电网希望未来实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商，甚至有业内专家预测，未来充电站的盈利速度堪比印钞机。所以像拥有渠道优势的中石化也加入到充电站建设的阵营。
短短4年，充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋。近期，南方电网深圳供电局曾经对媒体披露称，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。原因是电动车销量停滞不前，导致充电站大量空置，使用率很低，充电市场供大于求。
2010年，该局曾计划到2012年为深圳建设89座充电站以及29500个充电桩，但到2013年年底，其建设运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个，距离2012年的目标相去甚远。
现实依然残酷，当初在充电站建设上信心满满的公司最终因为电动汽车普及不够而打了水漂。汽车业独立撰稿人钟师对媒体表示，最初国家电网也以为充换电设施领域的前景很好，但由于电动汽车市场发展缓慢，因此自身投资充换电设施的市场风险加大。
“在新能源汽车销量甚微的前提下，投资充电设施肯定是亏本的，现在很多充电站都风吹日晒地荒废着，对市场化企业而言，亏本的生意肯定是不愿意做的。”张志勇对新金融记者说。
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