即使按全部饱和的市场来计算，如果按乘用车平均10年更新期来估算，当前1.5亿多辆的保有量年需更新汽车即为1500万辆；如果按照可能的饱和指标2.5亿辆来计算，则每年需要更新汽车为2500万辆，与当前的年汽车产销量相当。假如2.5亿辆的保有量就是一个中长期的顶，那么年产销2500万辆也许就是一个坎。显然，这个坎已相当接近。从这个角度来看，“零增长”与“拐点期”也并不是没有道理。
当然，董扬提出了“中国汽车市场增长速度由中高速转为低速增长的转折点应为总保有量4亿辆左右”。如果按照这一保有量来计算，则年产销4000万辆当不在话下，这也从发展角度印证了行业中乐观派并不认为当前产能过剩的观点。
结构是否变化
从中国汽车市场近几年的产销增长变化可以发现，虽然在2009年由于“4万亿”等一系列刺激消费政策使得中国汽车销售增长率摸高46%之后就再也没有达到过相似的高度，甚至从2011年后开始多次出现了产销增长率徘徊在两位数以下的状况，以致2014年的产销增长率纷纷落在了7%左右。但一个显而易见的事实是：中国汽车市场出现了明显的结构性变化。
以乘用车为例，“豪华车市场迅速扩张，SUV持续高速发展，汽车级别大型化，价位高端化”，这是汽车市场专家徐长明对当前乘用车产品高端化与技术升级给出的四个特征。事实上，即使在以产品数量统计的产销增长率上已经滑落到两位数之内，但以主营业务收入计算的行业增长率仍然保持在两位数以上。以2014年为例，当年的整体产业主营业务收入增长率高于汽车产销量增长率5个百分点左右，汽车产品结构的变化从总体数据上得到了印证。
此外，从产品结构本身来看，以中国汽车工业协会的数据为准，2014年产销增长贡献度SUV最高，双双超过60%；MPV贡献度超过30%；轿车贡献度则有所回落，但也超过了20%。可见，在当前宏观经济形势持续不景气的背景下，在保持市场活力方面SUV功不可没。
从2014年中国品牌乘用车的表现也能发现，当年中国品牌SUV销售182.5万辆，同比增长超过50%，占当年市场中SUV总销量的44.8%，算得上是中国品牌车型中的一枝独秀。今年前5个月的市场，也正是因为SUV的支撑，才保住了中国品牌乘用车市场占有率的回升。
有人担心：SUV总有见顶的时刻，中国品牌的一枝独秀也总有撑不住的那一天！其实，目前市场中已经有了SUV增长乏力的具体表现。也就是SUV市场增长率仍然维持在接近50%的高增长水平，但相关SUV企业尤其是一些中国品牌SUV企业的日子已经过得不是那么从容了。对此，市场专家分析，这主要是由于SUV高增长所带来的赚钱效应，使得中外品牌车企都大上SUV产品，目前SUV品种的增长速度已经远远超过了SUV销量的增速。从长远看，SUV也好，MPV也好，早晚有与轿车平衡增长发展的那一天。
模式是否转变
近期，著名市场咨询机构J.D.Power发布的最新市场报告显示，当前有47%的中国汽车经销商声称新车销售实际上已处于亏损状态，这个比例与2013年相比上升了19%。由于J.D.Power的这份报告主要谈的是汽车金融服务对汽车经销商的支撑，并没有过多谈及其他，因此也就无法过多判断目前汽车营销环节的真实状态。
但有一点是不容忽视的，即长期以来占据中国汽车经销的主流模式——4S店模式是否已经到了必须改变的时刻？
从去年开始的官方反垄断，到经销商集体维权，市场现象已经反映出当前4S店一统经销模式的不适。以反垄断所提及的汽车技术信息公开与打破配件渠道垄断来看，如果能从后市场端往前逐级理顺汽车经销与汽车制造之间的关系，那么在整体降低了许多中间环节和垄断利润的中国汽车市场，在与国外成熟市场同样低利润模式下如果能够成功转型并与国际接轨，那么给国内广大消费者带来的不仅是一个更能持续发展的崭新市场，而且还能达到一个到海外市场去比拼的良性汽车生态。
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