这种观望的心态，在没有限行限购制约的二三线城市表现得更加明显。记者随机电话咨询了几家新能源车企在二线城市的4S店，发现销售都极为惨淡。由于
这种观望的心态，在没有限行限购制约的二三线城市表现得更加明显。记者随机电话咨询了几家新能源车企在二线城市的4S店，发现销售都极为惨淡。由于需求量少，很多店里甚至都没有准备现车。而地方的补贴政策，更是在销售中扮演了最关键的推动角色。
但专家分析称，补贴下调乃至退出，势在必行。财政部数据显示，2013年至2015年，中央与地方合计补贴近500亿元，补贴新能源车超过42万辆，平均每辆补贴金额11.5万元，巨大的政策红利推动了市场快速发展，也在一定程度上带来了行业低水平盲目扩张。截至到2015年底，列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3409款，但产量达到1000辆以上的未超过100个，其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个。
中国汽车工业协会常务副会长董扬：得到补贴作为动机作为动力发展的一些企业，最终会被淘汰出局，对于这些厂家来说本来它就没有太强的实力，补贴没有它干不成，干不成它就应该退出。
截至2015年底，全国新能源汽车保有量已超过58万辆，专家认为，这样的规模为新能源车可持续发展提供了基础，再加上境外车商也对这一日渐成型的市场充满热情，特斯拉、沃尔沃、大众、宝马，都不乏极具竞争力的技术和新车型。在补贴退出的背景下，国内车企要争夺这块市场，就必须通过各种手段降低成本、提升竞争力。
国家新能源汽车重点科技专项总体专家组组长欧阳明高：消费者需要一个电动车，比方说，和燃油车一样的续航驶里程，同时比燃油车价格还不能上升，这对车厂来讲是一个很大的挑战。下面5到10年我们要解决这个难题，就是电池的比能量提高一倍，电池的价格还降低一半。
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