比亚迪的电池技术同样引来了戴姆勒这个汽车巨头，两家公司共同组建的比亚迪戴姆勒公司并打造了腾势品牌，从腾势电动车这个制造研发项目来看，模式与特斯拉有共通之处，同样是两家公司各自负责电池技术和整车方案。比亚迪拿出了一套以磷酸铁锂电池为核心的电动技术，而戴姆勒则以奔驰B级轿车为基础针对电动车的特性进行调校。
在整个过程中，戴姆勒十分重视腾势这个项目，直接派来了有着十几年底盘调校经验的Frank，当时他刚刚结束了为北京奔驰C级加长版车型调校底盘的工作，车辆的设计工作交由布雷的团队完成，尽管腾势的造型颇具争议，但至少能够表达出一种与众不同的“境界”，布雷的设计感觉向来如此，不然他曾经执笔的车型也不会被冠以“布雷脸”的称号。不仅如此，奔驰设计总监瓦格纳也时常造访并提出自己的意见。
除了电池技术的输出外，比亚迪在腾势的制造环节也在发挥着作用，共19个事业部（其中一个事业部是手机公司）几乎涵盖了包括工厂建设、零备件供给等业务，其中腾势所用的大部分基础性电气元件都是来自比亚迪内部体系。这与宝马集团的造车思路很像。
特斯拉和比亚迪两家公司在电动车行业都走在了前面，两家公司的技术路线也不尽相同，而且各自对自己的技术很有自信，现在更是有针锋相对的劲头，但不管怎样，戴姆勒在特斯拉和比亚迪这两个庄家后面都下了注，最后无论谁赢，至少戴姆勒不会输。
本钱小也有本钱小的玩法
巨头间的博益似乎能够决定电动车的未来，但这并不妨碍小公司加入其中，在我国的山东潍坊就孕育了一片电动车的热土，在那里能看到各个定位级别的电动车，除了以锂电池技术为核心的电动外，为了能搭上电动车的浪潮，铅酸电池技术也会成为一些厂商的选择，当然，严格意义上来说，那些由若干块12V铅酸电池组成的电池模块只能算是一辆大电瓶车。那对于电动车的发展来说几乎没有推动作用。至于我们这篇聊的买定离手这个话题，它压根就没本钱换筹码。
宝马押宝车身材料
与大多数厂商不同，宝马集团并没有在电池方面压上自己的“身家”，在宝马高层看来，替代能源的选择以及电池类型的发展方向尚不明朗，无论是特斯拉还是现有的其它公司拿出的电池类型都不能让宝马集团的决策者们看到稳赚不赔的形势。而汽车车身材料的发展之路就没有太多岔路口，以碳纤维为基础的复合材料有着极大的机会代替现有金属材料成为未来汽车车身的主流材料，这一点，在很多电动车发展趋势的教材上都进行过论证。
认准了这条路，宝马集团找到了碳纤维材料的“专家”西格里集团，为此，还共同组建了西格里汽车碳纤维公司，这家公司负责将聚丙烯腈纤维原丝加工成碳纤维丝，这个过程需要耗费大量的热能，而宝马在2002年开始推行可持续性的理念，所以，工厂选址需要考虑电能来源的问题，水力发电是相对可行的方案，最终，工厂落户美国华盛顿州，在摩斯湖建立水力发电设施。生产出的碳纤维丝被运回德国制造CFRP（碳纤维强化塑料）材料。
CFRP（碳纤维强化塑料）材料的运用也赋予了宝马i3和宝马i8这两款电动车一种不同的气质，之所以说这是一种气质是因为新材料不仅使车身重量更轻，它还改变了传统的汽车制造方式。
截止到目前，我们已经走过了大大小小近30家汽车工厂，对于汽车制造环节的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺流程早已熟谙于心，但走进宝马莱比锡工厂之后我意识到，之前积攒下的信息应该更新了。
首先，如果对照传统造车思路，CFRP材料部件的成型过程相当于冲压，但在宝马兰茨胡特工厂的车间里，你见不到几千吨的全自动冲压生产线，取而代之的是将碳纤维丝进行缝编的工序，而整个CFRP材料成型的关键在于树脂传递模塑工艺，为迈凯伦提供单体碳纤维复合材料车身的奥地利Carbo Tech公司采用高压注射方式将碳纤维车底的工艺生产时间由原先的4000小时缩短为4小时，对于迈凯伦这样的小众车型来说，4小时等得起。
同样采用树脂传递模塑工艺的宝马也放弃了树脂液浸泡工艺，但要想在未来将CFRP材料普及，烘烤固化的时间还得更短，现在，在兰茨胡特工厂只需5分钟即可将其烘烤并固化成型。可以说，在生产时间方面，宝马的这项技术让CFRP材料基本达到了普及的条件。
在碳纤维复合材料车身的“焊装车间”看不到火光四溅，机器人端拾的涂胶设备代替了传统焊接工艺的焊钳，也就是说，各个部件的结合依靠粘合剂就够了。
车身告别金属材料后，由于不再需要防腐处理，所以，涂装工艺即可省去，这样，工厂建设便可省去一大笔钱，而汽车制造时间也会所缩短，在宝马i系列生产车间中，虽然依旧设有喷漆车间，但在那里只对车身覆盖件进行一道喷漆工序。
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