虽然一直未受中央相关部门的认可，但是在我国多个省市低速电动汽车产业已经形成了相当大的市场。记者了解到，仅山东省2012年全省低速电动汽车的当年销量就已达到了8.33万辆，靠着低质低价这条道路，低速电动为自己趟出了一条发展道路。
“转正”争议已久
正是在市场迅猛扩大的迷雾中，低速电动产业从最初的不自信开始走向自满，打着市场化的招牌向管理部门要政策，要资质。
还是以山东省为例，作为低速电动车企率先诞生之地，虽然一直未受中央相关部门的认可，但是山东当地对于低速电动汽车这一产业却持积极鼓励的态度。
2012年，山东省政府出台了《加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》，其中提到“到2015年，我省低速电动汽车规划目标为30万辆”、“支持低速电动汽车企业加快技术改造，尽快达到国家纯电动乘用车技术标准”、“支持企业积极申请国家公告资质，采用新能源动力电池发展纯电动乘用车”等信息。
除了各地方政府呼吁为低速电动车企出台政策外，支持低速电动的人士也是大有人在，记者了解到，包括中国工程院院士郭孔辉、杨裕生等多位汽车领域的前辈一直以来都是低速电动汽车的拥护者。而他们给出的解释共同之处都是，市场的认可是低速电动汽车未来实现产业化的有力佐证。
但是反对者也是众多，清华大学汽车学院教授陈全世告诉记者：“我们平常购买一个水杯都需要3C认证，更不要说交通工具，低速电动这种三无产品决不能生产，更不要说什么受到政策鼓励。”
谈到市场认可低速电动汽车这一问题，陈全世形象的指出：“一些经济学家对我说，低速电动是靠市场发展起来的，不承认市场就是汽车行业的专家弊病，我想他才有病，犯了最大的形而上学病。他们单靠计量数据测算出未来低速电动形成1.5亿辆后将为中国带来7.5万亿的GDP增长的结果太可笑了，1.5亿辆低速电动如果真的实现的话，那不知道投入多少个7.5万亿才能挽回低速电动汽车带来的危害。”
资质难成免死金牌
低廉的价格与几乎为零的使用成本构建起了低速电动的生长空间，也成为外界讨伐的依据，那么汽车生产资质是否真的能使价低质次的低速电动车企避免被淘汰的结局？
从此次发改委出台的电动乘用车资质规定中可以看到，虽然意见稿并没有对电池、电机做过多硬性要求，但在续航里程和最高时速上却比以往新能源汽车生产目录更为严苛。其中续航里程由之前最低80公里提高至100公里，最高时速也有所增加，这对于天生有着生产缺陷的低速车企而言无疑是一道难以逾越的门槛。
2014年3月，汽车商报记者在考察河北邢台一家低速电动厂家时曾了解到，该厂所产低速电动产品续航里程虽然可以在理论上调配至100公里以上，但安全性能和电机承受力方面会大幅下降，同时成本也会有所上升，技术缺陷和成本问题是最大掣肘。
据记者获悉，就在此次电动乘用车资质补录意见稿出台前的两个月内，一些低速电动车企也已听到风声，为了竞争为数不多的资质名额，一些企业开始谋求向上走。
以山东御捷马为例，前不久这家企业推出一款名为雷丁的电动汽车，其搭载电池与续航里程等各项指标均符合此前新能源汽车生产目录要求，但在记者的采访中得知，这款产品并非是这家低速电动车企主要销售产品，更多的是一种象征，主流产品仍是价格低廉的传统低速产品。
“为了拿到一张汽车资质，一些低速车企不惜重金购买，而且这次资质补录也被他们视为最后的末班车，但即使获得资质认可，未来低速电动车企还有无数道关卡难以逾越”，在与电动汽车专家佟子谦的交流中他如是说道。
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