根据公开信息披露，王传福在今年早些时候分别会见了北汽集团董事长徐和谊和长城汽车董事长魏建军。2018年7月，比亚迪与长安汽车正式宣布成立电池合资公司，年产能达10Gwh。
对于比亚迪内部而言，这一系列的“合纵联姻”意味着动力电池业务的彻底放开已经进入了快车道；而对于整个动力电池行业而言，比亚迪的主动联手势必将加速行业洗牌。
比亚迪方面透露，正与国内外诸多汽车品牌洽谈，未来会有一系列的合作达成。
需求的放量是毋庸置疑的行业主旋律，而电池业务的产能爬坡则是比亚迪亟待解决的现实问题。据预计2030年全球动力电池需求量将超1500GWh，届时全球新能源汽车年销量占比将达到28%。
比亚迪的扩产计划正在加快。2018年6月，比亚迪年产能24GWh的动力电池工厂在青海正式下线。2018年8月，比亚迪与重庆璧山区签订投资合作协议，计划投资100亿元建设年产能为20GWh的动力电池项目。预计到2020年，比亚迪将继续增加动力电池产能可达60GWh。
比亚迪2017年的财报数据显示，该年度研发投入63亿元，较2016年的45亿元增长了38.6%，其中研发费用资本化金额达25.3亿元，较去年13亿元增长87.1%。
技术专家出身的王传福始终认为，技术是比亚迪的DNA以及核心竞争力。比亚迪如今秉承着“技术为王、创新为本”的发展理念，拥有着2万多名研发工程师的强大队伍。
在中国的车企梯队中，比亚迪的研发费用以及研发技术人员数量处于领先地位。
退补阵痛
比亚迪新能源乘用车销量已经连续四年位居中国大陆第一，连续三年位居全球第一。同时，据EV Sales网站公布的信息显示，比亚迪新能源车在今年上半年，销量力压特斯拉与北汽，再次夺得全球销量冠军。
在新能源商用车领域，比亚迪接连获得汕头、武汉、广州等多个城市的大额订单， 6、7月，比亚迪在广州的两次中标共计获得4473辆、55.2亿元纯电动客车订单；海外市场方面，比亚迪接获来自西班牙、韩国、印度、智利、挪威等全球各地的批量订单；卡车领域，比亚迪在大本营深圳斩获了500辆纯电动泥头车订单，而巴西的200辆纯电动卡车订单也在5月顺利达成。
广阔的发展前景是产业共识，然而单靠政策驱动出来的全球第一大市场毕竟不是长久之策。当车企纷纷交出2018上半年财报后，产销上的丰足难以掩盖被利润的下滑。
比亚迪（002594.SZ）上半年累计实现营业收入541.51亿元，同比增长20.23%；其中，汽车及相关产品业务的收入约292.26亿元，同比增长26.03%；手机部件及组装业务的收入约203.97亿元，同比增长11.85%；二次充电电池及光伏业务的收入约45.26亿元，同比上升25.26%。三个业务占本集团总收入的比例分别为53.97%、37.67%和8.36%。
报告期内，新能源汽车业务收入约184.25亿元，同比增长16.65%，占集团收入34.03%。公司上半年实现归母净利润4.79亿元，同比减少72.19%；实现扣非净利润-6.73亿元，同比减少160.35%。
从2018年6月12日起实施新的补贴标准，降低或取消对低续驶里程、低技术指标的新能源汽车补贴水平，对拥有更长续驶里程和更高能量密度的新能源汽车则给予更高补贴。
但由于2018年2月12日-6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行，因此不少新能源汽车业务收入在总营收占比较高的车企都不免“躺枪”。
政策的进一步趋严是导致新能源车企利润普遍下滑的主要原因。但是“良币驱逐劣币”才是政策最终想要达到的目的。
王传福对此表示：“在我看来，要想实现‘换道超车’，企业不能光靠国家政策引导，更多还是需要自己造血，这就要求我们必须要有完全自主的新能源车核心技术，同时要能产出世界级的高质量新能源车。”
随着6月11日补贴调整过渡期结束，长续航里程乘用车补贴回升，比亚迪将成为受益者。
7月，纯电动元EV360与e5450销量均表现优异，其中元EV360达到4174辆，环比增涨107%。公司上半年插电混动乘用车销售4.7万辆，同比增长195%，稳居市场首位；下半年，比亚迪还将迎来秦Pro等新车型的上市。
潜力巨大
巴菲特对比亚迪的“坚定信仰”再次证明了这位投资大师的独到眼光。如今，“造车新势力”崛起的背后，华尔街的身影早已不再形单影只，大洋彼岸的上市钟声此起彼伏。
据不完全统计，截至今年3月，蔚来（NIO）、小鹏、拜腾、奇点、威马、车和家6大造车新势力累计融资已经超过420亿元。
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