国轩高科主办的第五届科技创新大会暨第四届动力能源高峰论坛出席嘉宾
在动力电池技术路线上，国轩高科采用多元化的发展路径，但考虑到我们国家优先在公共领域推广新能源汽车，因此国轩高科率先选择安全性更高的磷酸铁锂实现产业化，“在公共领域，安全是第一位的，一旦出现群体安全事件，首先人民人身财产安全的损失不可承受，对产业来说，国家有可能重新考虑推行新能源汽车是否可行。国轩高科在发展之初，优先率先选择磷酸铁锂，有产品本身的考量，有市场的考量，还有对自身制造水平的考量。”方建华强调，“但是，这并不意味着国轩高科反对或者排斥三元锂电池。国轩高科的杨博士最开始是研究锰酸锂的，最后虽然选择磷酸铁锂路线，但国轩高科并没停止过三元材料的研发。在2013年，国轩高科532三元电池就已经研发出来，并且通过了相关检测机构的强检报告，同时装车试验也在同步进行，如在江淮的SUV系列以及在昌河的面包车、物流车，到现在这些车已经跑了十万公里。”
从研发的角度来说，方建华预计，更先进的富锂、锂硫的电池，500wh/kg的电池研发，在2020年将会出成果。而对于三元材料，在能量密度方面，到2020年实现280—300wh/kg是可能的。“目前随着市场规模的进一步扩大，随着政策扶持的力度越来越大，随着市场对新能源汽车产品的认可度越来越高，通过实验验证的高能量密度电池确实存在，这里存在两个问题，一个是安全问题，一个是长寿命的问题，我们现在要做的就是针对性地解决问题，如何保障280—300wh/kg高能量密度电池的安全性和长寿命。而从电池材料本身以及制造过程来说，达到高能量密度是没问题的，所以要逐步把产品推向市场。”
虽然致力于实现三元电池产业化，方建华也坦言，在未来三到五年之内，在商用车领域，尤其是公交车上，安全性稍差的三元电池应该不适合运用。一方面，磷酸铁锂电池，安全性和长寿命是优势，而能量密度不断提升的磷酸铁锂电池也完全能够满足市场需求。国轩高科的磷酸铁锂电池，能量密度可以达到130wh/kg，今年5月份，国轩高科140wh/kg的磷酸铁锂电池将会产业化。国轩高科的目标是在未来可预期的三到五年内，将磷酸铁锂电池能量密度提高到160wh/kg，这已经完全能够满足公交以及中短途汽车的需求，没必要冒着安全性不足的风险去做一件没必要的事情。
当然，高能量、高功率、长寿命、环境适应性强、低成本的动力电池肯定受市场欢迎，但前提是电池的安全性有保障。
在方建华看来，一味强调电池能量密度、续驶里程是不可取的，新能源汽车续驶里程边际成本非常高，要增加续驶里程，就要增加电量，就要增加成本。关键是没有这个必要，中国人的消费文化，200-800公里坐高铁，800公里以上坐飞机，200公里以下坐汽车，这种消费方式、交通出行方式已经形成了，那么追求400、500公里的续驶里程实际上就是一种能量的浪费，完全没有必要，所带来的不仅是一种资源的浪费，更重要的是投入的增加，更何况还有安全等其他方面的因素。
绿色回收技术突破 看好动力电池梯次利用
为了减少资源的浪费，国轩高科在2014年，就在工厂里就做了一个兆瓦级的电池梯次利用电站，利用光伏发电，把电能储存起来，在用电高峰期再释放出来，并且还有一个更大的电站在策划当中。1MWH储能电站项目的实施，约可以消耗退役电芯3万只左右，解决6-8辆退役大巴电池的回收利用。“从我们目前的示范项目来看，效果是很明显的，并不像有些专家所说，锂电池电量衰减以后，因为析锂等问题就没法用了。”方建华认为，梯次利用是锂电池特别是磷酸铁锂电池的巨大优势。由于光伏储能电池的运营环境和整车是完全不一样的，基本是一个恒温状态，安装环境也比较稳定，锂动力电池经过8年在电动车上的运营后，再利用时能量密度依然会比铅酸电池高。
不过，虽然看好动力电池梯次利用前景，但目前来说，锂动力电池的回收市场还未形成。“就锂电池本身来说，不会对环境产生的很大的影响，这是其一，其二是在电动车淘汰的电池在没有形成规模以前，企业去做回收往往是亏损的，随着规模的扩大、技术的进步，锂电池回收一定会形成一个产业，这个产业肯定会与锂电池的梯次利用、锂电池厂相关。”方建华表示，国轩高科在绿色回收方面已经有了一些技术突破，虽然技术的突破与产业化有一定的距离，但国轩高科非常重视动力电池梯次利用，专门成立了项目研究退役动力电池价值最大化利用。
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