汽车电池的安全是一个系统的工程，包括了从材料到电芯到电池包以及动力系统的设计，因此需要产业链上下游各环节的企业共同来参与研发，解决电池的安全性问题。另一方面，正是由于存在这样的问题，说明这是一个非常有前途的行业，谁能解决这些问题谁就能分享新能源汽车产业的市场蛋糕，因此，我认为出现问题意味着机遇，行业内的人士要正确的看待这个问题，不要一味的幸灾乐祸，如果不从根本解决电池安全性问题，这次烧的是他家的电池，说不定下次烧的就是你家的电池。
主持人：业内人士认为，这两起事件的电池制造商是谁或许大家心明肚知，那么磷酸铁锂技术路线也存在极大的安全隐患？
墨柯：这一次的事件我不知道是不是像有些媒体所说的某某企业，从媒体报道来看，官方还没有明确指出，大家都在拭目以待。磷酸铁锂电池理论上虽然比锰酸锂/三元电池安全系数高一点，但实际上不一定。从实际产品来看，由于生产工艺控制的问题，磷酸铁锂路线从材料到电池的一致性总体而言都要比锰酸锂、三元电池差一些，而电动汽车对电池的一致性是要求极高的。综合来看，可以认为，磷酸铁锂电池并不比锰酸锂、三元电池安全。
吴辉：因为目前起火的原因还未清晰，因此不能武断的说是谁的问题。对于同一家企业而言，几起事件先后发生，不能说是偶然事件，应该说，我们在电池质量上应该还有大量的工作需要做，不能一味的追求销量和销售额，而不顾电池本身的质量，因为用在汽车上的电池毕竟不是用在数码产品上的电池，汽车电池出现安全事故是会涉及到人身安全的。
安全永远是相对的，把几十度甚至上百度电集中在一个小的容器里面，本来是存在安全隐患的，因此，磷酸铁锂也是相对安全的。另一方面，电池的安全不仅仅是材料本身的问题，还涉及到电芯和电池包的结构设计，电动汽车在实际运行过程中所遇到的各种外部情况。因此，不能一味的把安全性与材料类型去结合起来。
短板：只重量，不重质
主持人：电池是个品质产品，也是个良心产品，当然也是一个高科技产品。就目前来看，我们国家在电池生产上存在的短板是什么？哪些因素制约了我们电池的安全性不高？
墨柯：中国锂电产业是依靠“半人工半机械化制造”的比亚迪模式起家的，因为人力成本的低廉，造就了中国锂电产业的辉煌。现在，形势已经发生了变化，人力成本的持续上升已使得中国的制造成本达到了美国的水平，因此，锂电制造必须要转变生产方式，提高生产的自动化水平。现阶段中国的锂电制造正处于这么一个转型过程中，从思想意识的转变到成熟技工的培育等方面都需要时间。
汽车电池安全性不够，主要是由于电池的一致性不够引起。电池的一致性主要取决于电池制造的自动化水平以及材料的一致性，后者其实也是要提高自动化生产能力的问题。这需要时间，也需要资金投入。目前，股市的发展有利于企业筹措资金，兴建自动化生产设施。
吴辉：我们国家电池的短板很多，从前沿材料到制造工艺再到电池装备等各个环节都存在短板，正是由于这些短板的存在，限制了我们电池的性能和安全性。但是，我觉得制约我们电池安全性的最主要的因素，还是我们的电池企业在做电池的态度和思维方式存在问题，导致只看短期，不看长期，只看量，不看质。
主持人：我们国家在新能源汽车上高歌猛进，大有野马狂奔的势头。从产量上看，我们已经在全球处于领先位置。但是，在技术、材料和制造企业整体技术相对不如人意的前提下，这些大跃进是不是存在隐患？如何解决这些隐患？
墨柯：大跃进本身并不必然导致隐患发生，还是那句话，我们要强化市场监管。
电动汽车产品从出厂到投放到市场应用，需要有一整套严格的检测评价措施，确保投放到市场的电动汽车真正让人放心。这就需要培育起真正意义上独立于政府和厂商的、站在消费者立场的第三方检测机构，同时，建立起相关的市场法治体系。政府当好裁判，严格依法治理。做好了这些，新能源汽车市场一定能够良性发展，技术上的不如意等根本就不是问题，不需要政府操心，厂商自己会按照市场的指挥棒去解决这些问题。
吴辉：从企业方面来讲，一定要以踏实的心态来做企业，以“工匠”的态度来做电池，注重每一个细节，在电池生产和制造的各个环节都要百分百细心，不能抱着差不就就行了的态度。
从国家政策来讲，在补贴方面也不要一味的从整车产品的角度去补贴，因为从整车产品的角度补贴可能会导致企业只注重数量，而不注重品质。因此，国家层面应该更多的考虑对基础研发、技术创新等方面的补贴，推动企业提升自身的技术实力。
主持人：业内都有关于国外企业做电池的故事，大众测试一家企业的电池要18个月，决定一个新能源车上不上市要做三年甚至更长时间的测试？那我们国家的状况是什么呢？
墨柯：如果我们真正有了独立于政府和厂商的、站在消费者立场的第三方检测机构，确保到消费者手里的新能源汽车产品都是放心产品，我想，我们的车企也会自觉像大众一样，测试一家企业的电池要18个月。
我们国家的现状是什么呢？简单而言就是政府包办一切。企业生产的新能源汽车产品，上了工信部的目录就可以进入市场了，检测机构是依附于政府的。新能源汽车的补贴，政府建标准，政府来评判和发放补贴，事后政府又监督，搞抽查，看看是否有骗补现象。很多地方政府还直接介入到了企业的生产，帮助车企联系电池供应商，帮助电池企业联系材料供应商。这样下去，新能源汽车市场很难健康发展，销量越大，问题就会越多。
吴辉：确实是这样的，国际上一流的主机厂在决定是否用某家企业的电池甚至需要两年或者更长的时间。因此，我们现在看到的宝马、通用、大众等车型的电池供应商其实应该是在三年前就已经确定了合作关系。同理，他们和电池企业现在达成的合作意向，应该也需要两到三年之后才能看到电动汽车产品面世。而中国目前由于电动汽车在政策的扶持下突然放量，导致很多整车厂由于电池产能供不应求而不能按时完成整车订单，因此，大量的整车厂开始主动寻求电池上，只要你能生产出的动力电池，我就立马可以给你装到车上，这也是你可以看到为什么像国内某些车厂的同一车型有很多的电池供应商，最多的甚至达到6家以上。因此，你也可以想象到这样干肯定会出现问题的。
未来出路：夯实基础才是王道
主持人：我们国家新能源车的出路在哪里？我们在走访一些企业时听到这样的一个现实，那就是由于动力电池供不应求，一些生产3C的电池企业，也开始生产动力电池，但是，动力电池和3C电池完全是两码事，尤其在安全性上，有很大差别。这样萝卜快了不洗泥的跃进，对于整个产业来说是致命的。我们如何看待这一现象？
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