王传福认为，中国强势的政府体制更适合新能源汽车的推广，如此密集的政策支持一定会让新能源先跨入技术的门槛，再跨入规模的门槛，最后再跨入市场的门槛，变成一个良性的市场驱动。“现在推出腾势正当其时。”但腾势目前的业绩并不漂亮。胡晓庆透露，自去年10月份腾势在北京上市以来，只有十几台车成功上牌并交付到车主手里。目前公司接到的订单为几百台，具体的数字她不愿意公布。
在中国汽车界，王传福一向以敢出狂言著称，比如在2008年宣称“2015年做成全国第一，2025年做成全球第一”，以及“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”腾势称2015年将大面积扩张销售网络，除在已经进入的北京、上海、深圳三个城市继续扩充经销商网络外，还打算进入9个城市，建立11个实体网点。携“中德混血儿”，王传福能在私人领域的纯电动车市场如愿以偿吗？
腾势从0到1
按照科技部部长万钢在中国电动汽车百人会论坛上的说法，截止2014年底，中国已经累计生产各类新能源汽车11.9万辆，首次超过日本，成为继美国之后的世界第二大新能源汽车市场。但在4年前，这还是一个几乎空白的领域。
2010年的中国经历了23年来最冷的冬天。BDNT中方研发部副总裁艾凤杰至今清楚地记得双方第一次会议时的寒冷。“大家坐在会议室里，即使都穿着羽绒服还是很冷，因为深圳的空调是不制暖的”。这位科班出身的80后工程师在2003年加入比亚迪，先后参与了比亚迪F0、F6燃油汽车和E6电动汽车等车型的底盘设计与研发，并于2010年正式着手腾势汽车项目的研发设计。
德国人弗兰克.史维特(Frank Schweickhardt)也在这次会议上。目前担任腾势德方研发副总裁的他当时还在北京负责奔驰C系和E系的系统研发和本地化工作。在接到为腾势底盘设计提供支持的任务后，他与来自戴姆勒的第一批18名工程师一起来到位于深圳坪山的比亚迪汽车研发工程设计院，与等待在这里的比亚迪工程师共同探讨，并建立了初期的研发团队。”
腾势汽车CEO廉玉波介绍说，腾势在比亚迪的生产线全线运转可以满足每年2万辆的产能。在供应链方面，腾势动力核心零部件来自比亚迪，其他零部件则选择了奔驰的国际供应商。按照腾势的官方说明，这是中国第一款正向开发的电动汽车，而不是在传统汽车车型基础上进行改装的。胡晓庆表示，腾势的产品定位为中高端电动车。“既然做不了奔驰，也不做比亚迪，那就选择一个中间点。”
“中国的电动车市场正在被越来越多厂商重视，但目前还没有看到真正击中消费者痛点的产品，最重要的消费者也还没有被挖掘出来。”咨询公司明华有道咨询总监封士明认为，在中国消费者心中，特斯拉属于具有较高收入和消费理念超前的人群，而国产电动车产品在售价偏高的情况下，自身的质量和品牌无法打动潜在消费者。
为了培养品牌识别度，腾势专门打造了一个脱离于比亚迪和戴姆勒的独立销售渠道。2013年7月，腾势分别与中升集团控股有限公司、利星行（中国）汽车企业管理有限公司和庞大汽贸集团股份有限公司签订销售协议。但这三家都是奔驰体系内的经销商，比如利星行有限公司就是中国成立最早和目前最大的梅赛德斯-奔驰汽车经销商。腾势显然是希望将这些经销商集团在豪华车销售和服务方面的经验嫁接到腾势品牌上，帮助其尽快打开市场。
深圳腾势中升店经销商在给《商业周刊/中文版》的书面回复中表示，这家4S店的内外装修专门聘请了德国建筑师，按照环保和低耗能的理念进行设计。例如外墙采用了高科技铝格栅，可以根据太阳照射角度的不同来进行安装，进而调节光线对室内的影响，营造冬暖夏凉效果。腾势在各大城市经销店的投入可见一斑。“不仅在于建店，在销售人员、售后服务工人的培训和对高压低压各种知识的介绍等，我们都花了很大的成本和精力在里面。”腾势德方销售副总裁Ronald Koning说。
这在很大程度上是由于电动车尚处于启蒙时期。咨询机构科尔尼的数据显示，中国电动车和混合动力电动车的实际销售量远低于政府规划目标，中国政府规划的2015年电动车和混动电动车累计销量（50万辆）是2013年实际销量（4.3万辆）的12倍。如此巨大的差异让传统汽车经销商对电动汽车的销售风险和成本周期产生顾虑。因此，电动车品牌纷纷做出了新的销售尝试，比如特斯拉采用终端销售直营模式以保证其体验感，之诺试图通过只租不售的方法挖掘潜在消费者。
“我们前期主要是卖服务，而不是追求卖车。”腾势的另一经销商庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华认为，只有如此才能培养消费者对电动汽车的信任。目前，腾势的品牌推广战略也以小范围的“体验式营销”为主，比如在全国几大城市的机场进行展示，“我们在推广上想靠近我们的人群，而不是广泛撒网”。胡晓庆说。对此，王秉刚评价道，中国新能源汽车市场还处于培育期，电动车品牌在试水的过程中需要谨慎，控制成本。
电池网微信
