腾势偶尔也会借借比亚迪的东风。Ronald Koning透露，每当有重要客户来拜访时，比亚迪都会趁机推荐腾势，“一些大的公司领导或一些政府官员来了，比亚迪都会让他们试驾一下腾势，或者让他们参观一下生产线，这对我们品牌来说是一个非常好的推广机会”。
自主品牌的突破与挑战
“我想买一辆电动车做我家的第二辆车，”居住在北京市海淀区的IT工程师刘安对《商业周刊/中文版》说。时刻关注谷歌新闻的刘安自然不会忽略标榜颠覆传统汽车制造业的特斯拉。但是超过70万人民币的售价让他有些力不从心。在一次车载广播中听到腾势的介绍后，刘安对这款车表现出了兴趣。
胡晓庆这样总结腾势对扩展市场的选择，“腾势会把有效市场作为率先开发的重点，主要有两个参考因素，一个是限购限牌，一个是地方补贴政策。” 刘安说，腾势最吸引他的地方在于政策红利造成的价格和牌照优势。2014年，腾势入选了最新的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，可以享受到国家和北京市对新能源汽车的双重补贴以及单独摇号政策和指标配额。由此，腾势能享受的补贴高达11.4万元人民币。在这样的情况下，原定价36.9万元人民币、39.9万元人民币的两款腾势产品的最终售价为25.5万元人民币、28.5万元人民币。对于已经连续两年没有中签运气的刘安，新能源车的单独摇号意味着第二辆私家车牌照近在咫尺。不过，他却对腾势的车型本身有一些犹豫，“整体感觉上还是有点四平八稳。”
在特斯拉正式进入中国之后，新能源车就不仅代表新的动力系统和造车流程，更成为生活方式和时尚潮流的名词。特斯拉的轿跑设计，宝马i8的超跑造型，以及i3的SUV风格，都与年轻人对车型的偏好有直接关系。相比之下，腾势显得有些过于中庸和稳重。而且，时任特斯拉全球副总裁、大中华区CMO的金俊在2014年12月透露，特斯拉正在从事新车Model 3的研发，这款新车是特斯拉的廉价车型，成本会降低到今天Model S车型的一半左右，未来可能在30-40万元人民币之间。
在钟师看来，腾势现在最大的问题就是无法给出消费者购买的理由。腾势除了要和电动车比，还要和同等价位的燃油车比。“腾势会让消费者很困惑，因为它并不便宜，而且各方面尺寸还要短一点，相当于一个紧凑的A级车。即使在腾势享受补贴拥有更优惠价格后，在同等价位下有相当不错的燃油车，无论是空间感还是实用性都更好，还不会有充电的烦恼。”他说。“如果是富人，他购买电动车更在乎的是车型的炫酷，而腾势又不能贴奔驰的标，外型上也不够炫酷。”《国际商报•汽车周刊》首席评论员李安定在试驾后也表达了同样的担忧，“前中控台的设计和材质明显有些简陋；由比亚迪代工的车身做工，眼下还和奔驰车的标准有差距。”
不过，相比特斯拉在中国充电设施建设的举步维艰，腾势在这个方面倒是要顺利得多，这多少得益于戴姆勒集团富有成效的政府公关工作——腾势公司德方总裁罗林格的名字出现在了2014年中国政府“友谊奖”的名单上——以及中德两国在充电设施领域的广泛合作。2014年7月，德国总理默克尔访华时，与中国工信部部长苗圩共同启动中德电动汽车充电项目。根据合作协议，未来中德两国电动汽车将实现充电接口标准完全统一，这对腾势来说无疑是项重大利好。“通过中德统一标准，可能会让德国汽车公司抢占市场先机。而基础设施标准一旦确立，发生变化的可能性就会变小。”市场咨询机构LMC总经理曾志凌说。
胡晓庆表示：“腾势的股东方本身就有（电动车充电接口）新建标准委员会的成员，因此腾势也在积极推进电动车使用充电标准的统一。从宏观层面来讲，（电动车）充电标准的统一是一件好的事情，这意味着电动车消费的‘最后一公里’已经快要打通，将选择权交还消费者。”
腾势目前为中国市场制定了3种充电方案：家用电源插座、公共充电设施或可安装在家中、办公场所的壁挂式充电桩，可以满足车辆的充电需求。以输出功率为7千瓦和22千瓦的充电设备为例，其充电时间分别为7小时和最高3小时。如果是输出功率为50千瓦的商用充电柜，充电时间可能小于1个小时。胡晓庆介绍，如今腾势在北京和深圳已经安装了一部分充电桩，上海的充电设施也已开始安装。一般来说，安装家用充电桩需要得到所在小区物业以及管辖区域内的电网公司的配合。由于部分小区建设之初并未预留充电桩位置，或者只享有管理权的物业需要层层请示业主委员会方可获得同意，中间程序繁琐拖沓，导致腾势在部分小区安装充电桩的计划难以推进。
王秉刚认为，中国的电动车发展还将经历一段时间的市场萌芽期，此后才能进入快速发展期，国家会慢慢退出各项引导和政策补贴。而相对于政府的支持而言，新能源电动车在产业发展和创新技术方面还相对落后。在现阶段，最重要的任务就是保障充电等基础设施建设和完善整个产业，而不是仅仅埋头研发车型。“包括整车厂、零部件厂、供电、基础设施、将来还可能涉及到回收的，整个的产业需要大家协同努力发展。”
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