国家电网青岛薛家岛公交车换电中 摄影/电池网 陈芳芳
这自然又引出一个问题：今后5~10年，动力电池将走向标准品，还是非标品？宁德时代董事长曾毓群表示，动力电池未来的走向，将会在不同应用场景和定位上有不同的产品以满足需求，在运营用车场景下可能会出现统一产品标准，而私人用车不同车企不太会统一标准。同样，一家整车企业的电动汽车会出现平台化的趋势，在同一平台标准的电池包上，整车厂商开发多款车型，从而达到规模效益。对于换电模式如何持续运营，刘彦龙的建议或许值得参考：换电模式应该真正实现共享，比如车企成立换电联盟，大家共用同样标准的电池、共建换电站等。
据悉，为解决标准化问题，实现更大规模的发展，北汽蓝谷已与宁德时代、SK创新、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，建立“卫蓝生态联盟”，推动整个换电行业的标准化进程。
B端逐成熟 换电模式有望向C端扩展
为了快速推进，北汽新能源的换电车型首先投放在出租车等公共运营领域。而外界也一直在关注该公司何时启动私家车换电服务。据悉，目前北汽新能源陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300快换版等换电车型，单车最高累计行驶里程已超过85万公里，安全性整体远高于充电车型。据悉，该公司下一代产品采用全新平台正向开发，同步考虑充电与换电车型，续驶里程可覆盖400~700公里，向B端和C端市场进军。
“换电模式在过去之所以没有实现大规模推广，主要是受制于经济性、安全性和标准化等因素。不过，实践证明，换电模式面向B端市场的应用已相对成熟。”清华大学教授、博士生导师，清华大学汽车研究所所长陈全世认为。在这个基础上，换电模式逐步拓展到C端，也成为了题中应有之义。
北京奥动副总经理卢毅在接受记者采访时表示，换电模式目前被业内普遍认为适合运营车辆，但在未来这是可以继续探讨的问题。现在，北京已存在私家车换电的群体，如果未来换电站的布局更密集、合理，出于现代社会消费者对效率的追求，或许会有更多的私人用户为此买单。
根据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风披露的一组数据，目前北汽新能源在全国已拥有187座换电站，投入了1.8万辆车，在19座城市落地，到现在为止已经480万次的换电，总计行驶了6.9亿公里。今年年底，北汽新能源在北京可以做到市区2.53公里半径就有一座换电站，郊区则为约5.6公里半径。据称，这种布局完全具备开拓私人换电市场的条件。
对于私人消费者来讲，换电的价格肯定是一个重要的考量因素。据悉，目前换电价格为1~2元/kWh，与快充基本相当。而其优势则在于，用户不仅可以节省充电时间，而且不用担心动力电池寿命衰减的问题。如果换电的价格可以降至1元/kWh以下，将更有助于C端市场的开拓。目前，换电技术的升级，电池梯次利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应开始显现。
蔚来汽车一直走在开拓C端换电市场的路上。在刚刚落幕的2020中国汽车重庆论坛上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪介绍称，该公司独有的换电技术经受住了市场的考验。据悉，截止到今年6月初，蔚来汽车在中国部署了133座换电站，为周边5~10公里车辆提供高效的服务。蔚来的换电站在真实环境已为蔚来用户提供了50万次服务。根据《通知》，从2020年起，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，支持换电的车辆不受此规定限制。此项政策被外界认为，是对蔚来汽车的一大利好。在蔚来汽车APP上，不时有车主分享通过换电跑长途高速的经历。
可以肯定的是，搭乘“新基建”和《通知》的政策利好东风，今年换电模式的发展一定会快马加鞭。
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