江苏徐州的陈先生今年8月30日在广汽本田徐州铜山4S店购买了一辆2014款飞度CVT轿车，当时4S店未告知他所购买车辆为国Ⅳ车型，也没说有节能补贴，陈先生直接当天付款提车。之后陈先生了解到，广汽本田9月11日发布从9月3日之后购买国Ⅴ车型的消费者可以领取“节能惠民补贴”，而国Ⅳ车型9月12日以后购买才可以领取补贴，由于厂家对消费者隐瞒信息，导致他不能领取国家的汽车“节能惠民补贴”。
类似陈先生的情况并不少，据中国质量万里行投诉统计，在9月已经陆续收到了十多位车主反映广汽本田飞度补贴这个问题。
据相关了解，目前我国新能源车补贴和目录并非全国统一。如北京、上海两地，上海共有12款车型可能获得补贴，范围涵盖纯电动车、插电式混合动力车以及燃料电池车；北京仅有7款车型可以得到补贴，不含插电式混合动力车，而广州补贴车型更少；上海除了市级补贴，还有区级补贴，还能免七八万元的“竞拍号牌费”。
“续驶里程”成最大阻碍
在消费者不选择购买新能源车的理由中，里程焦虑的比重很大。对于像北上广深这样的大城市而言，150公里根本就是一个让人无法放心的距离，对于居住在城外而工作在城市中心区的人群而言，没有足够续驶里程的纯电动汽车无论再便宜也只能是一个鸡肋。技术上的短板使得新能源汽车丧失了大批用户群。而对于工作和生活都在中心区的人们呢？除去续驶里程的问题外，他们往往居住在一些建于上个世纪的老旧小区中，建设之初就没有规划停车位，进而导致后期充电桩的安装也陷入了困境。
相关分析指出，在续驶里程的问题上，目前的政策是划设了几道门槛，根据续驶里程的长短，给予不同程度的购车补贴。然而，考虑到最高一档（单次充电续驶里程超过300公里）的国家补贴额是5.75万元，相比最低一档的3.325万元仅高出了72.9%，当前政策对于更长续驶里程的纯电动汽车的补贴明显乏力。
抛开设计、控制等方面因素的影响，纯电动汽车的续驶里程极度依赖电池组的容量。无论是使用更高能量密度的三元电池，还是增加储能元件的数量，都将大幅度提升制造成本。而在国家的补贴方案中，对于高成本、更长续驶里程的补贴力度反而不及此下的几档，这就导致绝大多数的企业对于研发具有更长续驶里程的纯电动汽车缺乏动力。
在9月初公布的新能源免税车型名单中不难发现，纯电动汽车的续驶里程基本徘徊于120至180公里的区间，能够超过300公里者屈指可数。而消费者所需要的正是后者，补贴力度的疲软加之车型的匮乏，也使得部门有意愿购买纯电动汽车的潜在消费者无法找到使其满意的产品，进而造成新能源的推广困难。
客观的分析，我国汽车工业的自主研发能力也是在近十年之内才逐步完善起来的，而纯电动驱动技术所取得的突飞猛进的进展也不过是近十几年的事情，况且我国汽车工业的自主研发能力也是在近十年之内才逐步完善起来的。对于一个新生的事物，从实验室到市场、从理论到实践，仅通过为期六、七年的市场政策扶持很难跟国外百余年的汽车厂商竞争。
财政补贴能否成为“助推剂”
现行的政策也让企业感到担忧，一些在这方面起步早的企业，看到政策即将撤出，可能就会减缓甚至暂停对现有产品的改进和新产品的开发。而另一些起步晚、底子薄的企业可能会干脆放弃新能源这块市场。补贴政策的过早撤出最终可能的结果就是让部分企业挣了点“热钱”。政策的蜜月期过后，如果新能源汽车不能在市场上站稳脚跟，接下来整个产业的发展很可能是路越走越窄，甚至从此销声匿迹。
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