目前，国内各家电动车生产企业的快充接口以及通信协议存在差异，由于地方公共快速充电桩多由当地车企提交设计方案，因此也在一定程度上造成了各地之间的快速充电桩无法通用的情况，甚至同在北京，不同品牌的电动汽车在其他厂商主导建设的充电桩上无法充电的现象，充电标准的不统一，不仅造成了充电基础设施资源的浪费，也加剧了充电基础设施领域的竞争。典型的就是特斯拉超级充电站计划在国内遭遇的“水土不服”。因为标准的不统一，特斯拉在华遭遇“滑铁卢”，甚至出现因充电桩建设滞后而延迟交车造成了消费纠纷。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、原电动汽车充电设施标准化技术委员会副主任陈全世表示：“充电桩能不能通用主要看电压、通信协议、接口等是否能够与电动车兼容。其中既有软件的应用，也有物理充电接口这样硬件的统一。”
而中德谋求充电标准的统一，无疑给特斯拉为主的美国标准企业和日本企业带来挑战，至少在中国市场上，这些企业要想卖车，首先必须与我国的标准达成一致。为此，特斯拉全球销售与服务副总裁杰洛姆·古里安在接受记者采访时表示：“中国是一个巨大的电动汽车市场，特斯拉很重视这个市场。特斯拉会遵循中国的电动车充电标准展开业务，但现在国家标准还未出台，作为一家技术驱动的创新公司，特斯拉不能停下脚步。等国家标准出台后，会对特斯拉在中国的相应技术标准作出调整。”
谋求标准的统一，话语权成为标准之争背后的关键。德国总理默克尔在出席中德充电标准签约活动时表示：“我们要普及电动汽车，首先要谈标准化的问题。比如说在欧洲用什么样的充电插头最为理想，德国、法国都在讨论。而在中国不仅要探讨用什么插头，今后电动车用什么样的标准，中德都可以携手一致。”默克尔认为，中国的市场非常大，潜在用户也很多，谁的用户多谁就有话语权。而围绕话语权，早在特斯拉因在中国遭遇标准不统一而计出开放其超级充电站设计专利时，比亚迪汽车营销副总经理李云飞就喊出：“市场上比亚迪新能源汽车数量最多，可以采用比亚迪的标准。”市场占有量决定了在充电标准统一过程中的话语权，这也造成了各车企抢占消费市场，希望通过市场占有率的提升谋求更高的话语权。
国家电网公司营销部副主任沈建新表示，“无论快充、慢充中国都有国家标准，国网充换电设施建设时都是遵循国家标准。国内的慢充中国的标准与欧洲的标准是一致的，但是快充不一致，但也还在跟车企一起磋商。至少国内的企业，无论快充慢充，已经基本上按国家标准走。国外的企业，正与宝马、奔驰等企业沟通。所谓的沟通就是指是进入中国市场的企业，尽可能与中国的标准一致。”
7月21日，国务院办公厅发布了加快新能源汽车推广的指导意见，其中强调了要完善充电设施标准体系建设，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，完善充电设施布局。这就要求中国新的电动车充电接口标准能够尽快出台，从而解决目前市场上不同电动车品牌的充电设施无法互联互通的尴尬局面，以此消除市场对于电动车充电的顾虑。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东透露，电动汽车充电国家标准不会有大变化，只是细节微调，修订草案预计在年底完成。为了推行国标，车企的电动汽车充电设备可能会被要求强制认证。
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