近期特斯拉高姿态表示，向全球电动汽车生产厂商开放全部技术专利，进一步让长期受制于磷酸铁锂技术专利的中国厂商看到了希望。今年上半年开始，它们纷纷将目光转向三元系材料。
奇瑞EQ、北汽绅宝要做圆柱形三元材料，江淮IEV5也在改三元电芯。“忽然一下子就多起来了。”比克电动汽车产品拓展部部长蒋小娟形容三元材料市场爆发时说。比克一直坚持三元材料路线，最近订单大增，蒋小娟介绍说，除大众、宝马等老客户，大部分新订单来自于此前甚少合作的国内车企。
特斯拉18650电池的专有供应商日本松下，在中国的镍钴铝前驱体供应商是金瑞科技，今年扩充了1倍的生产线。以海通证券为代表的多家券商预测，随着特斯拉专利开放计划的推出，会有更多电动汽车生产厂家采用特斯拉的锂离子动力电池技术路线，带动上游锂电池正极材料的高速增长。
美国的情形也差不多。磷酸铁锂路线在美国从2012年起渐渐“没落”。美国通用汽车2007年时宣布与美国电池厂商A123 Systems合作，用磷酸铁锂电池开发纯电动汽车。2010年通用雪佛兰Volt最后采用了LG化学提供的三元正极材料。
“三元材料与磷酸铁锂之争已经持续多年。2012年前国内都学习美国的磷酸铁锂路线，一看连A123都破产了，风向就开始变了。”上述分析师表示。
不过，国内电池厂目前技术还有差距。一位业内人士告诉财新记者，很多整车厂都去深圳比克、天津力神等上规模的电池厂寻找机会。天津力神最近直接从华为高价挖了一个团队，研发三元材料的电池管理设计。
国内企业忙转向
奇瑞、江淮和众泰等车企已转投三元。奇瑞新能源汽车副总经理方运舟曾表示，三元材料电池是未来电动汽车动力系统的发展趋势，未来所有奇瑞的电动汽车车型都会采用三元体系电池。一位电池厂商的人告诉财新记者，奇瑞想做圆形柱的三元材料，和比克、LG、力神都谈过，目前要上市的EQ采用的是万向提供的方形三元材料。
江淮也不甘落后。江淮汽车宣布，在其最新电动车型和悦IEV5中，采用的是天津力神提供的三元材料，预计续航里程最长可达200公里。
北汽新能源电驱动工程部部长俞会根则表示，公司纯电动车型主要采用磷酸铁锂，也在研发三元材料电池。据第一电动网此前统计，国内已上市车型中，除了奇瑞QQ3EV使用铅酸电池，其他车型主要采用磷酸铁锂。但即将上市的13款车型中，比亚迪、东风、长安等五款车型依然使用磷酸铁锂，东风启辰、长安福特佳跃使用锰酸锂电池，奇瑞、江淮等四个车企的六款车型，纷纷采用三元材料。
但让很多业内人士担心的是，国内电池企业在三元材料上的生产能力，和日韩企业有较大差距。某行业人士称，越是复杂的三元材料，对工艺要求越高，元素比例、分子结构、正、负极材料以及隔膜电解液等都需要系统性开导。“除电池本身质量好外，特斯拉最核心的技术优势是电池管理系统。”他说。
以日产聆风为代表的市面上电动汽车电池大多采用便于排列设计的扁平状大电池，而特斯拉却突破性做到了将直径18毫米、高65毫米的圆柱形锂电池用在汽车上。让这些类似于笔记本电脑的小型电池安全高效工作，特斯拉靠的是电池管理系统。
购买一个电池系统测试平台需7万-8万欧元，对一般国内的电池开发企业来说，太贵，它们的做法是交由缺乏电池技术管理的整车厂参与。电池管理系统上的差异，使得国内很多汽车厂家只敢模仿聆风，做成软包或方形，即便采用三元材料做成圆型电池包装，亦难在芯片的一致性方面达到特斯拉的水平。“因为三元材料单只芯片很小，多个芯片组合，对一致性的要求很高”。这导致现在市场上不仅缺好的电池，也缺好的电池管理技术和人才。
“并不因为技术达不到，就不做。”动力电池市场爆发，令一些原本做数码锂电池的生产企业也纷纷向动力电池转移。有数据显示，随着电动汽车市场的爆发，动力电池销售额同比增长58%，达到39亿元，储能电池销售额同比增长37%，达到16亿元，且在下半年这一数字还会继续扩大。与之对比，数码锂电池销量增长放缓，只有7.3%。
市场机会在，但动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺，一位电动车研发人员称，“完全是两个世界的事情”。
该专业人士称，动力电池和数码锂电池是两个维度，动力电池只有0和1，而数码电池则有多个技术梯度，做得最好的可卖给三星、苹果，其次可卖给华为和小米，再其次卖给中兴和酷派。但动力电池只有好与差区分，差的只能砸掉，没有其他可能。
财新记者在调查采访中发现，厂家普遍的心态是：先做出来。按国家四部委最新出台的新能源汽车补贴政策，根据续航里程对车企补贴。续航里程越长，补贴就越多。相对磷酸铁锂，三元材料的动力电池可以更好地帮助车企达成长续航里程的目标。
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