近年来，新能源汽车销量增长迅速。据统计，2016年我国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50％，在全部汽车销量的占比达到1.8％，保有量接近100万辆，领先于世界水平。2017年，中国新能源汽车保有量首次超过100万辆。中国汽车工业协会的统计数据显示，2019年1～8月我国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.9万辆和79.3万辆，同比增长31.6％和32％。
从2009年新能源汽车在封闭区域内示范运营，到2013年少量市场化，再到2014年“新能源汽车元年”的发力，按照一般标准，首批新能源汽车已经进入置换期。统计结果显示，车龄在5年以内的二手新能源汽车占市场上所有二手新能源汽车的80％，与过去5年新能源汽车市场化进程一致。然而，这备受追捧的新能源汽车一旦成了二手车，便很难找到下家。
二手新能源汽车市场缺乏热度
“我有一辆2016年入手的纯电动汽车，当时补贴后的价格是13万多元。前段时间，在二手车市场挂了几个月，才以4万元的价格成交。要知道当时没有补贴的价格是16万元左右，三年跑了5万多公里，保值率还不到30％。”在北京花乡二手车市场，一位打算卖车的车主无奈地对记者说道。
记者走访二手车市场发现，几乎没有店面愿意收购新能源汽车。“也可以收，但价格很低，新车价格的二折左右。你也知道，电池不经用，新车都难卖更别说二手新能源汽车了。”一位二手车商说。该人士同时表示，特斯拉等豪华品牌的新能源汽车相对好一些，但买的人也很少，咨询自主品牌新能源汽车的人更少。
“再老再旧的汽车我们都可以置换，但电动汽车除外。”某品牌4S店二手车部门负责人说。
比起火热的新车销售，在汽车市场中，很少能找得到收购二手新能源汽车的店面。二手车市场也几乎很难看到二手新能源汽车的踪影。很多二手车商表示不愿意做二手新能源汽车的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收购的价格非常低。
对于二手车的收购价格，一般情况下，传统燃油车保值率按照每年折旧5％来进行计算。然而，新能源汽车的保值率却没有通用的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续驶里程为150公里的新能源汽车为例，经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。一年的贬值率就就达到甚至超过六成，二手新能源汽车难出手、贬值率高这样的情况无疑也在影响着消费者购置新能源汽车的积极性，也在制约着我国新能源汽车的快速发展。
二手新能源汽车回收遇难题
对于卖方而言，二手新能源汽车不尽如人意的折旧率带来了“车难卖”的局面；而对于买方而言，匮乏的市场也带来了“车难买”的问题。目前对于二手新能源汽车的处理主要有二手车商回收和企业回购或者经销商置换两条途径。
据了解，二手车商对于新能源汽车的态度多数是拒绝的，只有部分经销商在尝试收购。有商户表示，一方面由于这类二手新能源汽车需求量太小，收到后难以出手；另一方面，由于各品牌新能源汽车的电池寿命以及安全性各不相同，导致在保值率的计算上有很多不确定性，进而使新能源汽车难以像传统燃油车那样有着完善成熟的二手车残值评估标准。
在二手新能源汽车市场萌芽阶段，企业回购或许是一种比较省心的方法。“现阶段二手新能源汽车市场供需关系还没建立，没有明显的利润点来支持专业公司运转。在市场空白期，汽车生产企业应该主动承担社会责任，给新能源汽车的回收再利用留好出口。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。
今年8月，作为为数不多已经实现量产的造车新势力之一的威马汽车发布了国内首个官方直营二手车品牌——威马智选官方认证二手车，以“四直”模式贯穿二手车全生命周期，构建威马再营销生态体系，解决二手车流通的核心痛点，为用户提供车况透明、官方修复、延长质保的高品质标准化二手新能源汽车购车服务。从威马汽车的二手新能源汽车回购模式上看，全新二手车模式将以车企主导回购的模式，从源头上提升产品的保值率，降低用户的换车成本。
但企业回购也存在痛点。对于这种模式，有造车新势力企业提出了疑问。华人运通内部人士对记者表示：“造车新势力回购二手新能源汽车最大的问题就是投入产出比的问题。很显然，目前造车新势力回购自己品牌的二手车是一笔赔本的买卖。”
正如上述观点所说，即使此前已有企业例如比亚迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源汽车回购和置换业务，但这一服务目前也只在深圳和北京等极少城市试点，其没有在全国范围内执行，即使车企在回购和置换二手新能源汽车时，依然压低了价格，让新能源汽车主处理二手车时根本看不到更高的保值率，而自己再次购买新能源汽车时，由于补贴逐渐减少，花费更高。
事实上，已经有新能源汽车厂商推出过回购政策，却未能善始善终。
特斯拉曾在2015年宣布在中国针对Model S车型推出“保值承诺”服务，车主购车三年后若有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购。“保值承诺”实施的前提是，车主购车贷款额度需为车辆购入价的60％以上；三年内的行驶里程需少于6万公里，超出部分要扣除保值价格。但是“保值承诺”服务只持续了一年多，2016年年中，特斯拉宣布终止车辆回购项目。自主品牌中，启辰也推出过回购政策，满足若干前提条件的基础上，5年的车辆厂家按照购车价的30％回购，但后来这项业务未能持续。同为造车新势力的云度汽车也针对π1和π3车型推出过3年五折回购的政策，但这两款车因为续驶里程较低，显然已经不是电动汽车的主流。而对于2018年下半年新推出的续驶里程更高的云度π1 Pro、云度π3 Pro和云度π1 360三款升级版车型则不再提供回购服务。
可见，这些主机厂之所以没有把回购计划一直推行下去，主要原因在于车辆回购和二手车处置的风险过高，厂家不愿意把风险转嫁到自己身上。而目前的回购政策表面上看会解除消费者的后顾之忧，但回购标准、价格以及条款都是厂家各自制定，门槛不一，行业里对此也没有统一的标准，消费者只能被动去接受，因此这只能成为厂家的一种营销手段，并不能保证持续性。另外，厂家回购车辆之后如何进行下一步处理也没有明确，因此很难从根本上解决新能源汽车残值低和二手车的流通问题。
同时，上述华人运通内部人士还提到，当从建立行业标准和提升产品性能入手解决二手新能源残值利用的问题。保值率的通行公式和电池损耗的折价标准对二手车交易至关重要，虽然各大车企已在着手制定各自的评估、回收标准。但更重要的还是应由政府牵头，出台更具可行性和公信力的行业标准。
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