2013年11月26日，国家财政部等四部委正式批复确定北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群成为首批新能源汽车示范城市(群)，示范城市数量总计60多座，示范车辆总数达到30万辆，示范规模远高于此前“十城千辆”工程。
然而，示范城市名单推出已经一月有余，各个城市仍然没有推出详细的实施细则，新能源汽车示范试点推广仍然处于停顿之中。
已经延迟一个月才上市推出全新双模混合动力汽车“秦”的比亚迪，等来的仍然是各个城市的模糊准入政策，所谓的外地品牌30%的市场份额，让比亚迪看到的或许并不是希望的曙光。
政策难产
2013年9月13日，国家有关部委发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，而这时已经是中国新能源汽车政策断档9月有余。
中央政策迟迟没有推出的主要原因，在于对于新能源汽车市场在前一阶段市场推广政策与市场严重背离的反思。2009年开始，中国开始积极推动新能源汽车市场，并设定了年产销50万辆规模的三年目标。
然而，25个城市“十城千辆”的公交系统新能源汽车化，以及6个城市针对私人市场新能源汽车的试点，均收效甚微。直到2012年，中国新能源汽车的市场规模仍然只有1万多辆。
不是不努力，而是努力的方向错了位。长考9个多月之后的全新的新能源汽车推广政策比此前有了诸多改进与完善。比如要求各个示范城市必须至少容许30%的市场份额给予外地品牌。同时，还改变了过去由地方政府作为补贴资金的间接补贴方式，改为由中央直补新能源汽车企业。
但是，所谓的30%外地品牌的市场份额本身就是一种对于地方保护主义的妥协，而中央新能源汽车资金补贴的直接对应企业，仍然改变不了地方政府补贴资金的补贴方式与补贴方向。
而这也应该是地方政府拖延一个月之久还没有出台新能源汽车补贴细则的重要原因之一吧。
对于地方政府来说，地方利益与国家利益并不完全一致，因此，地方从局部利益出发就可能会千方百计从国家政策中寻求地方利益的最大化策略。
地方政府要做的就是，既不能违反国家政策，同时又要让自己的地方利益获得最大程度的保证，这应该是地方政府对于国家政策的一种“寻租”吧。
不过，要想让地方政策能够在符合国家政策的基础上，达到地方利益的目的，在全新的新能源汽车政策下却是一个难题。
30%的外地品牌的利益让渡，到底如何来布局？地方补贴资金到底应该如何补贴？是否应该本地品牌与外地品牌获得同样的地方补贴？这都不是容易解决的问题。
而如果能够吸引外地品牌成为本地品牌，也许是一举两得之计。
比亚迪的疯狂
作为中国在新能源汽车市场上最主要的汽车企业，比亚迪是中国新能源汽车政策最大的受益者，但是也可能是最大的受伤者。
本来都已经筹备好11月在深圳举办双模混合动力汽车“秦”的上市发布会，但是，新能源汽车试点城市或地区的地方政策不明朗，让比亚迪决定推迟“秦”的面世。
不过，长达一个月的等待，比亚迪还是失去了耐心，尽管各个城市的配套政策遥遥无期，12月中旬，全新的双模混合动力汽车“秦”终于高调在北京上市。有人说，比亚迪将新车上市现场从深圳转向北京，意在向北京市消费者“致意”，或者向北京市政策制定者“宣示”。
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