2018年，我国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，成为车市整体下行的一抹亮色。尽管各家车企还未公布2018年第四季度财报，但从三季度财报看，多数新能源车企利润却均有所下降。可以看到，补贴退坡是这些企业利润下滑的主因之一。
而随着2019年补贴的进一步退坡及合资车企新能源品牌车型的快速导入，我国自主新能源车企必将面临更加严峻的生存考验。
此前坊间传言称，2019年新能源补贴退坡幅度50%，在过渡期3个月内，补贴退坡幅度为30%。而无论该补贴版本是否属实，补贴大幅退坡已是板上钉钉，自主品牌车企唯有快速提升技术实力，方能在合资品牌的“虎视眈眈”中依然保持先发优势。
销量普增而利润减 车企打响2019涨价第一枪
事实上，自主品牌新能源车企对补贴政策的依赖由来已久。根据2018年前三季度财报统计，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企政府补贴均高于其当期净利润。且就第三季度而言，Wind数据显示，18家主要新能源汽车企业中，半数以上企业利润均呈现不同程度下滑。
可以看到，由补贴政策退坡成本增加所带来的连锁反应已经显现。如果不能尽快进一步降低企业成本提升利润，自主品牌新能源车企或将再次面临生存考验。
如果按2019年补贴退坡幅度为50%测算，以续航里程超过400公里的荣威MARVEL X和北汽EU5 R500为例，2018年可获得国家单车补贴6.05万元，地补可获得3.025万元。2019年则单车补贴大约减少6万元以上。
而高达6万元的本轮补贴退坡额度，不论由车企还是消费者承担，都是一笔不少的费用。
事实上，为应对2019年新能源车补贴退坡政策，已经有车企打响了涨价的“第一枪”。1月23日，新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元，调整后最高售价为7.79万。此外，小鹏汽车也在2月1日正式调高价格，补贴后统一售价由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，上涨2-3.4万元。
目前，其他车企是否跟随他们进行价格调整还未可知。正值春节之计，调整售价后的DEV 1为2019款车型，也将在内饰及DOS系统进行相应升级，此时调整售价或是新特汽车的最优选择。
事实上，从新能源汽车发展初期试点开始，补贴退坡机制便已然存在，车企们对调整综合售价已经不陌生。观察2018年市面上主流电动车车型系列，2018年补贴退坡政策发布后，多数车企通过升级车型配置，提升自身产品力，同时也承担了部分补贴退坡差额，使最终实际综合价格升降不一。
也就是说，2019年新能源汽车补贴退坡政策公布后，车企或仍将承担部分金额，但如果价格太高，很明显，消费者也或将承担一部分补贴退坡差额。事实上，在补贴退坡刺激举措下，随着新能源车技术的逐步提高，对于消费者而言，新能源的性价比也在逐年提高。
内忧外患 提升新能源产品硬实力是关键
一方面，随着补贴全部退坡，2020年，跨国品牌新能源产品将正式与自主品牌直接“对战”。
另一方面，未来，新能源汽车必将走入与燃油车同场竞技的舞台之上。自主品牌新能源车型只有拥有过硬产品力，才更有可能在原本属于传统燃油车的市场抢占一定份额，同时，自主品牌还需要有“PK”掉合资品牌的实力。
对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，“新能源汽车企业需要从设计、生产、销售等环节上下足功夫，推动全产业链向消费端转型，重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素，同时积极增加服务性的消费，并结合自身优势提供增值服务，尽可能地延长服务链条”。此外，在市场方面，“新能源汽车企业需要关注三线以下城市的消费潜力，把握年轻群体等细分领域的消费特点。”
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