松下、三星SDI、LG化学等国际知名的动力电池企业也已完成中国市场布局，其中，三星SDI与LG化学的动力电池工厂已经建成投产，国内动力电池市场呈现中日韩“三国杀”格局。
甚至有动力电池企业另辟蹊径，宣布生产新能源汽车，其中就包括了比克电池、亿纬锂能、多氟多等国内动力电池产业颇为知名的公司。（后话：这些公司的造车结果都不太好。）
2016年对于国内动力电池产业是具有转折意义的一年，工信部在2015年公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》文件之后，在2016年公布了四批符合该条件的动力电池企业名单（俗称“动力电池白名单”）。
▲工信部公布四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录
整车厂只有配套白名单内动力电池公司产品的车型，才能享受到新能源汽车补贴，而白名单中仅有国内的动力电池公司，松下、LG化学、三星SDI、SKI等日韩动力电池公司则被排除在外。
在政策的庇护下，国内的动力电池产业开始野蛮生长，中国能源网数据显示，2016年，国内动力电池企业达到了217家。
但风口过后，产业的规范化总是会很快到来，2016年底，工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。
大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局，当时甚至有头部玩家直言：“（这一标准）不是高，而是非常高。”根据东吴证券的一份研究报告，在2016年，仅有比亚迪与宁德时代达到了8GWh的产能门槛，连国内动力电池产能排名第三的国轩高科，在2016年都仅有6GWh产能。
2017年，出于安全考虑，工信部经历了禁用与启用三元锂电池路线的反复“犹豫”之后，最终选择为三元锂电池放行，能量密度更高的三元锂电池得到了整车厂的青睐，众多以磷酸铁锂为主技术路线的动力电池公司陷入尴尬境地。2017年，国内动力电池公司数量迅速下滑至130家左右。
2018年后，新能源补贴退坡幅度扩大，补贴中，动力电池的能量密度要求进一步提高。补贴的变化开始倒逼动力电池公司优化生产成本，提升动力电池产品能量密度与安全质量，又一批企业被洗出牌局。2018年，国内动力电池公司数量跌破100家，有装机业务的仅剩89家。
2019年，动力电池市场则承受了更大的冲击。一边，新能源补贴退坡幅度超过50%，新能源车市硬着陆，新能源汽车产品销量同比“五连跌”，上游动力电池市场装车量也经历了同比“三连跌”；另一边，“动力电池白名单”废除，外资动力电池企业卷土重来，国内动力电池产业即将迎来强敌。
从工信部公布的新能源车型信息中整理得出，2019年，国内动力电池公司仅余69家，对比2016年动力电池产业高峰时期，企业数量已然腰斩。
产能、产量稳步攀升背后 已出现产能结构性过剩
产业内企业数量变更，对应着马太效应在动力电池产业的快速形成，但产业的发展却并不会随着业内公司数量的变更陷入剧烈波动。
公开资料显示，从2013年-2018年，国内动力电池装车量从0.79GWh攀升至56.89GWh，涨幅超过7200%；在产能与产量方面，2013-2014年数据较为久远，难以获取到令人信服的数据，但2015年-2018年期间，国内动力电池产能从50GWh增长到了260GWh，产量也从16.9GWh增长到了70.6GWh。
动力电池产业的产能、产量、装车量正在稳步攀升之中。
▲2013年-2018年中国动力电池产业关键指标变化
但除了稳步攀升这个结论，我们从上述的三项数据中，也能看出一些其他端倪。
以信息最为齐全的动力电池装车量为依据，2015年是国内动力电池产业规模化爆发的重要节点。在此之前，动力电池产业可被视为起步阶段，在此之后，动力电池产业进入规模化发展。
对比2014年，2015年，国内动力电池装车量从3.72GWh增长到16.5GWh，同比增长443.5%，一举进入两位数时代。
据了解，这一变化发生的原因主要由于2015年新能源汽车补贴高，而动力电池原材料成本尚未大幅上涨，因此2015年动力电池公司盈利能力高，毛利率普遍超过30%。在2015年末，新能源汽车行业甚至出现抢装潮，动力电池一度出现供不应求的情况。
在2015年之后，虽然年均装车量增长值受新能源汽车销量影响保持高位，但同比增长率再未突破100%。
体现了2015年末抢装潮的数据，还有2015年国内动力电池的产量，2015年，国内动力电池总产量16.9GWh，与动力电池装车量16.5GWh十分接近。这一现象表明，2015年，国内动力电池市场几乎没有出现积压的存货。
在2016年-2018年期间，国内动力电池产量逐渐开始与装车量拉开差距，2016年，国内动力电池产量达到30.8GWh，较28.3GWh的装机量，多出了2.5GWh；2017年，动力电池产业积压了8.2GWh的存货；到2018年，积压存货的量达到了13.71GWh。
上游动力电池产业在2016年-2018年期间开始出现产能结构性过剩与出货压力，加上动力电池原材料锂矿价格在同期上涨近300%，钴矿价格同期上涨近200%。2016年-2018年，动力电池公司毛利率逐渐从30%以上下跌至20%左右，而在2019年，国内动力电池公司毛利率平均水平仅为15%。
生存压力增大，也对应了这一时期国内动力电池公司数量急剧减少。
与产量同样过剩的还有动力电池的产能，2016年末，工信部要求将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。
国内动力电池产能在2015年-2018年的四年时间里，从50GWh上升至260GWh，超同期装车量需求4-5倍。
但需要指出的是，产能的过剩并非全面过剩，结构性过剩的现象在国内动力电池产业十分明显。
有消息人士透露，宁德时代与比亚迪等头部公司的动力电池生产线几乎始终处于满负荷运载的状态，即便如此，各大车厂的订单在宁德时代等公司也始终处于排队状态。
而画风一转，北京国能、*ST猛狮等动力电池中部与尾部企业则出现了缺少订单的情况，前者已经暂定北京工厂生产，而后者已经宣告破产。
这一现象背后，体现出我国动力电池企业高端产能供不应求，低端产能严重过剩的情况。在这样的情况下，动力电池头部企业频频出手扩大产能，中部尾部公司破产出局的情况也就可以理解。
传统玩家：
两年投建10座工厂 沃特玛资金断裂破产
国内动力电池产业从野蛮生长期过渡到成熟期，付出了巨大的代价。如果将2016年国内动力电池企业数量217家视作产业的高峰期，那么到2019年，国内仅剩69家动力电池公司，国内已经消失的动力电池公司达到接近150家。
针对这150家公司，大致可以分为三大类：
1、较早成立且一直从事动力电池研发生产的企业；
2、从锂电数码电池厂、铅酸、镍氢电池制造商等其他品类电池厂转型的企业；
3、上市金融公司等新入局者。
第一类公司中，最为人所熟知的，就是曾经的锂电巨头沃特玛。
这家成立于2002年，总部位于深圳，曾经国内磷酸铁锂动力电池、汽车启动电源、储能系统领域的巨头，曾与宁德时代、比亚迪同台竞技的沃特玛，在2019年迎来了终结。
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