很少有人相信科力远会把湘南工厂的生产线完全复制到中国来。员工素质、工作环境、管理思路……人们怀疑这些饱受外界诟病的问题，科力远是否真的能够解决？“为了把湘南工厂复制过来，我们的员工连续四个月每天工作13小时，从不休息，让湘南工厂看到了一个自强不息的团队。他们愿意帮助这样一个团队实现在中国的发展，他们愿意！”钟发平激动的心情溢于言表，“我为科力远人感到骄傲就在这点上，刚开始什么都不懂，靠自己以勤补拙，赢得尊重，自强不息。”2013年10月28日，中国首条镍氢汽车动力电池全自动生产线在科力远长沙工厂正式投产，中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。这不仅意味着中国汽车动力电池制造技术与世界最先进水平的差距至少缩短20年，还使得镍氢电池的生产成本比日本降低30%以上！更令钟发平倍感自豪的是，从赢得尊重，到逐渐平等，再到相互信赖，长沙基地和湘南工厂几乎已呈一体化的存在。一名湘南工厂的日本高管曾严肃认真地对钟发平说：“我真的感觉到了你们把节能减排的事业当作你们的梦想，我真的感受到了，你们不是说说而已。”
值得一提的是，在长沙基地建设过程中，科力远加大了在稀土资源领域的整合速度。稀土是混合动力汽车电机、电池的关键原材料，每生产一台普锐斯电动机需要1公斤钕，每块电池需要10至15公斤镧，钕和镧都是稀土金属的一种，而中国丰富的稀土资源给生产镍氢蓄电池单体模块提供了降低成本的可能性。2012年6月，科力远先是通过“增发股份+现金”的方式，欲收购益阳鸿源稀土有限责任公司100%股权。又在同年10月以30%的股份参股湖南省稀土产业集团有限公司，基本完成了科力远在上游原材料领域的布局。“以前，松下卖给福特的电池包要价45000元，我们现在把电池包的生产成本降低了30%，这就是我们科力远人干的，硬生生把成本降得这么大！”钟发平说。
迎难而上，抓住镍氢电池不放松
科力远在海外市场扩张迅猛，每年给丰田、本田的供货量就达到7万台套。然而风光的海外业绩掩盖不了国内市场羸弱的事实。2012年全年，中国仅仅销售出了12000辆混合动力汽车，而其中绝大部分还属于政府采购。“难，谁都知道难，除了动力电池以外，还有电池管理系统、发电机、变速箱、动力总成系统……这些能不难吗？但是一些整车厂竟然畏难！最后大多数车企都放弃了油电混合动力的研究方向，只剩下长安、吉利等少数几家企业仍在坚持。”谈起中国的汽车工业，钟发平忍不住激动起来。
向来受政策影响较大的中国车企，似乎从一开始就有着“惰性”的基因。改革开放之初，为了满足国内物质需要，各大车企本着提高自身研发能力、渠道建设和服务水平的初衷，纷纷与国外车企合资。然而，钟发平遗憾地看到，十年之后，我们换回的东西很大程度上只有每年的分红！尤其对于合资品牌而言，尽管中方占股50%，但技术、研发几乎插不上手。“确实一年一两百亿的利润能让你活得很滋润，一些整车厂居然只拿出利润的10%投入在研发上！能研发出什么来？慢慢就变成一个懒汉了，慢慢就无所事事了，慢慢就是温水中的青蛙了，慢慢你什么都没了……”钟发平说。
这些年，钟发平一边积极融入世界一流混动汽车的配套体系，一边积极与国内整车厂沟通，鼓励它们把混动汽车做起来。然而自从2010年6月国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》之后，中国一夜之间却冒出许许多多的纯电动汽车研究中心，整车厂的研究方向竟发生了偏移！更让钟发平没想到的是，事情愈演愈烈。2012年，国家继续出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，提出要以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆！
当大多数人都在为新政策欢呼的时候，钟发平对此却有不同的看法：“这些年我们在混动汽车领域的努力几乎功亏一篑。明明再努力一下就可以实现突破，现在却急于求成，要‘弯道超车，一步跨入共产主义’！”说到这里，钟发平无比激动，“他们说混合动力汽车只是过渡产品，而我看纯电动汽车才是过渡！”
作为曾经的国家科委工程研究中心的主任，钟发平几乎研究了所有储能领域的材料。他明白，纯电动汽车的核心在电池，电池的核心在材料。而对纯电动汽车来说，正极材料一定要达到每公斤250WH才能实现纯电动汽车的功效，但是目前我国主推的锂离子电池从理论上都达不到这个数字。钟发平曾深入了解国内的电池厂家，他原以为锂离子电池这种需要高度一致性、安全性、可靠性的产品需要一流的生产环境，但是他看到的都是工人用手来操作，有些企业连自动化生产线都没有！
“一辆纯电动巴士要用几千块电池，很难达到电池一致性不说，空载就有三吨重，就算你节了油，也没有节能啊！”在钟发平看来，车身重量对节能效果的影响十分显著，而发电厂更是能量消耗大户。如果汽车用电量上升，发电厂的供电量必然有所增加，这直接导致煤炭的使用量提高。除此之外，从现有的产品上看，纯电动巴士上的电池成本高达50万元，而且只有三年的寿命，不算充电的电费，摊薄下来的电池成本每年就要18万元，而传统的燃油巴士每年加油只需12万元。然而，就算各项补贴政策可以弥补经济上的损失，锂离子电池的不可回收性也会给国人带来无穷后患。“三年后，当一批锂离子电池淘汰下来，其中的钴、镍、锂、锰等金属以及无机、有机化合物必将对大气、水、土壤造成严重污染，这些有毒物质该如何处理？现在唯一的方法就是填埋，处理三吨电池至少要花费20万元！”钟发平说。相比之下，镍氢电池在运行中是利用水和氧气、氢气不断转化的原理，不仅零污染，镍还具有回收价值，客户把旧电池交还给科力远后，可以用7折的价格购买新电池。“混动汽车用40~50公斤的电池包，就能实现40%~50%的节能减排，我为什么要用600公斤~900公斤电池包，实现100%节油？我明明可以用1/10的代价就得到50%，我为什么十倍的代价得100%？”钟发平始终坚信自己走在正确的道路上，“今天可以完全这么说：如果科力远人放弃了，那全中国人民也就放弃了，这是个非常遗憾的事情！因此，以我为首的科力远非常坚定，守着这个阵地，并且一定要用油电混合动力汽车，这样一个特定阶段下符合市场经济规律和科学发展规律的产品，造福于中国人民，让我们民生的PM2.5的问题得到很大的改善，我们现在就坚守这么一个东西。”
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