马斯克本人将中国市场疲软原因归结于中国消费者对纯电动车型的充电方式存在认知偏差。“在中国我们正在解决的一个最大的问题是，人们认为在中国充电很困难。这是一种错误的感觉，在中国充电其实并不难。”他在接受彭博社采访时说。
马斯克这次表态的两周后，康德明极其低调地到访中国。在接受《商业周刊/中文版》的专访中，他数次强调，特斯拉进入中国市场不足一年，尚属“初来乍到”，“作为一个初创公司，我们依旧在成长”。
对于在中国市场所遭遇到的一系列问题，康德明回应道：“我们的品牌知名度有很好的提升，如今在中国的业务还是属于不断投入和增长的过程”。这个中国业务指的是特斯拉在中国的门店和用户体验中心，以及覆盖70个城市的250个超级充电桩、800多个目的地充电桩，其家庭充电桩的安装率也已经超过90%。
康德明认为，特斯拉在中国市场的销量下滑主要是由于沟通上的问题，“我们需要让公众知道充电是个很简单的过程。”他说，“其次是让消费者更容易地接触到多元化充电设施，让充电更加便捷。” 特斯拉的多元化充电设施分为超级充电桩、目的充电桩和家庭充电。超级充电桩是一种直流快充业务，在20分钟可将电池充满一半，40分钟充满80%，1.5小时充满。目的充电桩充电1个小时便可行驶40公里。家庭充电充满则需要10小时至13小时才能充满。
2012年10月，特斯拉在北美地区仅有6个超级充电桩开放使用，并且仅局限于加州地区。但通过两年多的战略部署，2014年其便形成了一条横贯美国东西海岸的充电线路。特斯拉称，2014年在美国建成208个超级充电站，覆盖80%的美国人口，这一数字将在2015年被扩大到98%。
和美国不同的是，在中国安装超级充电桩难度不小，尤其是需要和国家电网的博弈。为了控制充电标准，马斯克在多个场合提到要在中国建立“独立的网络”——即充电站不和国家电网的充电站接口通用，但依然需要电网供电。不过在中国推行独立网络要艰难得多。根据国家新能源汽车推广规划，充换电站建设任务是：2011年-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。在王秉刚看来，国家电网主导着国内公共充电桩的布局与建设，要想从其手中抢夺中国充电市场，控制标准，显然不太现实，“受制于建设用地有限及利益之争，特斯拉的超级充电站在国内布局少数的试点不成问题，但想要大规模推广则是难上加难”。
在超级充电桩受阻后，特斯拉开始用目的地充电来破解中国的充电难题，即与商场、写字楼、银行、酒店等合作，由特斯拉提供充电桩，商家负责安装维护。此后特斯拉以一种前所未有的速度在中国展开充电网络的铺设。2014年6月11日，特斯拉与银泰集团联合宣布，将在全国30多个银泰商业楼宇中建设超过40个特斯拉专用充电车位。6月13日，拥有9个充电桩的望京SOHO成为了中国最早具备特斯拉充电条件的写字楼。8月29日，特斯拉与中国联通达成合作协议，计划在年内依托联通营业厅网点，在全国120个城市共同建设400个目的地充电站和20个城市超级充电站。10月14日，民生银行与特斯拉签署合作协议，将共同在全国20个城市的民生银行营业厅及居民小区金融门店再添400个特斯拉充电桩。目前特斯拉在中国建立了除美国之外最大的充电网络，很快其第1000座目的地充电桩即将建成。
在北京建国门、三里屯、芳草地等拥有特斯拉充电设施的办公楼、购物中心的停车场，充电桩数量均以2-4个为主，相应的停车位经常被传统燃油车占据。三里屯停车场的一位工作人员向《商业周刊/中文版》透露，大概一星期每个车位可能耗电不足十度。这仅供一辆特斯拉汽车行驶70公里。
一边是空置没人用，一边又是车主抱怨充电的不便捷。一名姓周的特斯拉车主在特斯拉群主论坛里抱怨，充电桩太少，电量不够时，总得去较远的地方找充电桩，而且基本都建在繁华地带，考虑到堵车因素，更是让他心力崩溃。
“我们目前还是以家充为主，超充为辅，目的地为补充。”特斯拉中国公共政策和充电基础设施总监高翔对《商业周刊/中文版》解释道。他表示，特斯拉目前70%以上的充电靠家庭充电完成，倘若在家里车一直连着充电，将会延长电池的寿命。一般来说，特斯拉电动车行驶10万英里（16.093万公里）后电池将会衰减15%-20%。
作为特斯拉在中国充电设施布局工作的第一人，高翔在2014年1月入职后，带领团队在当年4月首批交车前跟进所有的充电设施建设。之后，随着工作量越来越大，他专注于家庭充电的安装铺设。他认为，特斯拉的家庭充主要面临三个问题：物业的阻力，电力报装的困难，技术性安全问题。“技术相对是次要的，只有个别遇到一些电源不稳定，更主要的还是物业和报装，尤其是物业问题。”
他把物业问题分为两类，一类是主观的不合理诉求，一类是客观的合理的诉求。主观的是指直接不允许安装；客观的是主要担心安全问题和电容问题。
特斯拉通过专业规范的培训和购买保险等多种尝试，尽可能的降低了物业的安全顾虑。最初，特斯拉允许消费者自行安装家庭充电桩，但很快发现许多问题。2014年，一半以上的中国用户选择自行安装，其中一部分车主会因为价格问题，把线缆的施工标准降低，采用了6平方线径的线缆，相比于特斯拉官方采用的16平方降低两个标号。“线径太细，一旦过流，加之长时间充电，就会有潜在危险。包括其他一些安装细节，普通电工无法控制，问题也很多。”高翔说，国内一些汽车厂商把安装费用包括在产品价格之中，但特斯拉定价由于按照美国统一标准制定，没法进行改动。
最终，针对中国消费者的习惯，特斯拉总部做出了退让，自2015年1月1日之后提车的车主可以享受免费安装充电桩的业务。但是该政策有限定条件，首先服务只针对距离特斯拉服务中心350公里之内的客户，其次充电线长度限制在30米之内，否则安装费用仍需车主来支付。与此同时，在2015年1月1日以后的轿车用户，会获得特斯拉随车配送的便捷式充电器，在一般家用电源插座可以直接使用，用于应急、远途实现充电需求等。
而电容的问题又再次把特斯拉和国家电网拉到了一起。之前多次传出过因为电容特斯拉与国家电网合作不愉快的消息。每一个小区的电容都有自己的极限，电容由国家电网分到一级用户物业，再由物业来分给二级用户，也就是每个家庭个体，物业一般会剩余一些电容留下。当物业的电容量用完，特斯拉的用户需要向电力公司增容报装，来获得更大的容量。原来一个普通申请报装至少4个月起，目前时间缩短为2个月。
据高翔介绍，一旦电动车普及，用户越来越多，范围增容成本会越来越大。在美国是由智能电网动态来调整电容，根据不同地方的用电需求量来变化。“中国有的地方用电紧张，有的地方比较闲。未来必须用智能来规划电容才能解决成本问题。”他说。
目前，特斯拉的对手们也在紧锣密鼓地布局充电建设，宝马将研发建造可供宝马i3使用的室外充电桩，新研发的电桩最突出的特点是能在半小时内为一辆续航里程为160km的宝马i3带来80%的电量。宝马的充电插头标准是SAEJ1772，福特、通用、大众等制造商的电动车都可以使用该充电桩快速充电。而特斯拉为了保持自己高端品牌的形象，充电站采用了专有的设计，仅限特斯拉自家的车型才能使用。
2014年7月，吴碧瑄确认，特斯拉坚持独立充电的立场已经发生逆转，“我们已经决定，当中国的标准确定后，我们会更改成中国充电标准。”高翔则在采访中强调： “我们是量产车，你今天改个草案我就按照你改，明天再改是不可能的事情。所以首先得国家标准先明确了、完善了，下一步我们才要配合国家标准互通互联。”他表示，特斯拉非常希望国家标准尽快的统一，不担心在标准实现上的技术问题。
不过，妥协并不意味着特斯拉就彻底放弃了在行业的控制权。目前多家车企联合国家电网在参与充电标准最终的修订，特斯拉就在其中。与政府、电网公司合作，参与行业标准制定，率先抢占行业的话语权，也成为高翔工作中的重要任务。他承认，特斯拉目前正在想方设法地介入到标准制定过程中去。2014年9月18日，工信部部长苗圩与纪龙见面。根据当时的公开说法，双方就中国电动汽车产业发展相关政策、电动汽车技术、标准及配套设施建设等问题进行了沟通。
擅长政府关系的康德明不愿意透露此次来华的目的。他于2006 年加入特斯拉，负责管理商业关系和政府事务的各个方面。加入特斯拉之前，他曾担任美国国务院政治军事事务幕僚长，参与美军在各战区的政策和行动支持工作。而朱晓彤在特斯拉充电设施建设的优秀表现也是此次获得任命的重要原因。在他于2014年4月加入特斯拉中国后，特斯拉在中国的充电设施建设进程明显有了量的飞跃。
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