在充电桩方面，利好消息越来越多。根据北京市发改委副主任高朋的公开说法，自2009年以来，尤其是2014年北京启动私人领域电动汽车市场化推广应用以来，由国家电网北京公司、普天新能源等主体在全市范围内累计建成了约6600根充电桩及5座换电场站。其中，公交、环卫等公共专用领域3676个，私人自用领域1500个，社会公共领域约1500个。他还表示，目前已经有1100余个桩完成调整，可满足北汽、比亚迪、宝马、特斯拉等各种车型的充电需求。另有400个桩正在加紧调试，很快便可投入使用。北京将征收充电服务费，目前正在对服务费收取标准进行研究。
在国家电网宣布开放充换电设施市场，允许民间资本参与投资充电桩、充电站后，更多的民营资本也开始介入。在北京华贸中心的地下3层停车场，有一片特意被涂改成绿色的区域，每个车位边上都矗立着一部充电桩，这是由北京富电科技有限公司建设运营的商业区充电站——华贸电能汽车充电站。
该充电站分两期建设，一共将建200个充电桩，此次投入使用的一期工程包含100个充电桩以及两座光伏充电站。特斯拉、宝马、上汽、北汽等国内外企业的新能源车都能够在此完成充电。费用方面，充电站每度电收费1.37元(其中有0.57元为基本电费)，用户的预约、控制、支付等充电操作均可通过手机完成。现场一位袁姓工作人员介绍，停车场中包括6个特斯拉专用充电设施，并且，在普通的交流充电桩中，只要接入一定的转换装置，便就可以完成对特斯拉汽车的充电需求。
看起来，解决充电问题对于特斯拉来说已经为期不远。不过一旦与国网对接，意味着这些已经交付或即将交付的汽车也要全面更改充电标准。问题是，一旦更改，特斯拉之前宣称的光伏发电、20分钟快速充满一半的优势等卖点都有可能失去。
特斯拉面临的市场环境也在快速发生变化。
据中国汽车工业协会统计数据显示，2014年中国纯电动车和插电式混合动力车的累计销售74763辆，较2013年增长3倍多，但相比2014年中国汽车累计销量2300万辆微乎其微。
为了实现两年前确定的产业规划目标——2015年产销50万辆；2020年产销200万辆、累计产销量要超过500万辆，国家发改委、财政部等部委出台了一连串推动新能源车发展的政策，包括免征车辆购置税、鼓励充电设施建设、有条件放开准入牌照等。但现在看来，要实现这个目标依然任重道远。
中国新能源汽车领域也有了越来越多的入局者。2014年9月，宝马新能源车i品牌两款产品i3、i8的正式上市，其中i3推出纯电动豪华版和增程版两款车型，售价分别为44.98万元和51.68万元。特斯拉在中国新能源豪华车市场一枝独秀的局面，也随着宝马i的发布而告终。宝马i3到i8之间有多款车型，价格从45万到200万元，覆盖各个款式，形成了产品线并且拥有中国经销商店为车主服务。这让产品线单一的特斯拉在竞争力方面顿显不足。
“宝马在中国新能源时代全面开启。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格表示，宝马旗下多款新能源动力车型亦将按部就班进入中国市场。在安格看来，宝马在中国坐拥传统汽车制造商在经销商网络、维修保养、二手车服务等产业链上的绝对优势，因而在与特斯拉的竞争中可以胜券在握。
2014年5月，国际评级机构标准普尔将特斯拉股票评为B-。该机构认为，认为特斯拉的运营风险比较高，因为特斯拉的产品线比较窄，与其他大型汽车相比规模太小。另外，标普认为，在今后几年中，全球范围内其他大型汽车制造商也会生产大量的替代性能源车，将对特斯拉产生强大的竞争力。“这对特斯拉的前景带来很大的挑战，在中长期内，特斯拉能否适应强劲对手的竞争压力以及技术替代风险都存在很大的不确定性。”
特斯拉还得面临来自中国本土的竞争对手的挑战。来自中国汽车工业协会的数据显示，2014年中国新能源汽车销量共计7.48万辆，比亚迪累计销售新能源汽车2.1万辆，其中“秦”销售1.5万辆，是新能源车年度销量冠军。
比亚迪2012年上市的“速锐”，从0到百公里加速8.9秒，2013年上市的“秦”5.9秒，2015年刚上市的“唐”4.9秒，今年还将上市的E9预计3.9秒。这些离特斯拉从0到百公里加速只需要3.4秒的数据越来越近。“唐”的预售价格30万和极速版预售价格60万元也越来越靠近Model S 区间。
独立汽车分析师张志勇对《商业周刊/中文版》说：“在中国市场，特斯拉首先要在传播上有一个调整，更重要的是突破销售上的瓶颈，随着国内自主产品升级和一些外资豪华品牌的加入，他以后会面临更大的挑战。”
在1月初的底特律车展上，通用汽车展出了接近量产的纯电动概念车雪佛兰Bolt，续航里程超过300公里，预计起售价3万美元。这辆车针对的正是特斯拉两年后要面世的Model 3。
而丰田混合动力燃料电池汽车Mirai一出现，便被视为是特斯拉的竞争对手。2014年12月，丰田在日本正式发售命名为“未来(Mirai)”的4人座燃料电池轿车。该车售价为723.6万日元(约合人民币40万元)。对于特斯拉，丰田表示，燃料电池汽车更适合远距离行驶，同时加氢时间会远少于充电时间。单从价格而言，特斯拉也并不比Mirai一燃料更占有优势。
另一边，不甘寂寞的互联网科技公司也频频加入造车的行列。据《华尔街日报》报道，苹果公司已经成立一个秘密研发中心，致力于自主研发一款“苹果”牌电动汽车。在中国，1月20日，乐视超级汽车公司成立。乐视表示，将布局互联网智能电动汽车作为企业未来5年的发展战略目标。按照乐视的说法，目前其在美国硅谷已经组建了一支汽车研发团队，团队的不少人员来自特斯拉、宝马、奔驰、通用等汽车厂商。“我们要生产出和其它传统汽车完全不一样的产品。”乐视总裁助理姜东阁说。
在2015年中国的创投极客论坛上，《从0到1》作者、有“硅谷创投教父”之称的彼得?蒂尔（Peter Thiel）在题为《如何投出伟大的公司》的主旨演讲中指出，在硅谷大家都聚焦精益创业，快速迭代式创新，或者是研发出令人印象深刻的产品，彻底颠覆原来模式的第二种创新。而第三种模式很少有人去做，但非常有价值，是复杂协调性（complex coordination）——即将已经存在的很多想法用一种全新而复杂的方式汇总起来，产生新的东西，“这一模式被低估了。”他认为，特斯拉的创新正是第三种，就是将所有已经存在的东西，一整合，突然间形成全新的产品。
不过，传统汽油车经历了一百多年的发展历程，而诞生于2003年的特斯拉想像苹果颠覆手机一样成为汽车行业游戏规则的破坏者，征程步履艰难也是在所难免。
而在朱晓彤看来，中国消费者对特斯拉的产品定位并不清晰，需要重新定义。“特斯拉不是一款单纯意义上的电动车，Model S的定位准确而言是一款豪华、电动、四门、轿跑车，这是它与竞品区别开来的特性。”显然，特斯拉已不再是吴碧瑄时期的“移动互联网设备”， 朱晓彤希望它能回到豪华电动车的立足点上。
朱晓彤强调，Model S不是面向大众市场的纯电动汽车，消费者需要把特斯拉与普通电动车区分开。他认为，具有高消费能力、推崇高科技和环保理念，并且愿意拥抱未来，同时对未来负责任的人才是特斯拉真正的潜在客户。只要这部分人的基数足够庞大，就足以推动特斯拉的口碑营销，尤其是在公司发展后期失去先前的名人车主效应后，继续维持销量的持续增长。“我们希望，通过产品的属性能让买到这辆车的车主，给自己身上贴上一个标签。”他说。
在朱晓彤的规划中，2015年特斯拉将聚焦四项工作：提升客户体验及本土化服务，包括继续推进充电基础设施建设；政府、产业伙伴合作实现进一步突破，参与行业标准制定；传递清晰的产品信息和品牌观念以及培养与现有车主的联动沟通，形成口碑营销。
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