磷酸铁锂电池则是采用磷酸铁锂(LiFePO4)作为正极材料。用铁来做电池原料一来成本低廉，二不含重金属，对环境污染较小，工作电压为3.2V。磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，因此在零电压存放时并不会有泄漏，高温条件下或过充时安全性非常高，可快速充电，高放电功率，无记忆效应，循环寿命高，缺点为低温性能差，正极材料振实密度小，能量密度较低，产品的成品率和一致性也饱受质疑。
国内的新能源汽车企业在早期发展时，由于成本问题，大多采用磷酸铁锂电池作为能量来源，如比亚迪、宁德时代等企业则为另算铁锂电池的主力厂商。而现在由于国家对于续航里程的要求不断提高，新能源汽车若要获得更大的市场也需要补足自身续航力能的短板，所以高能量密度的三元材料电池开始走进大众的视野，国内企业开始涉足三元材料电池的研发、生产与销售，市场份额正在逐渐提升，今后还有很大的提升空间。
由于成本问题，国内的新能源汽车企业在早期发展时，大多采用磷酸铁锂电池作为能量来源，如比亚迪、宁德时代等企业则为磷酸铁锂电池的主力厂商。而现在由于国家对于续航里程的要求不断提高，新能源汽车自身也具备提升续航能力的需求，国内企业逐渐涉足高能量密度的三元材料电池的研发、生产与销售，三元材料电池的市场份额正在逐渐提升。
根据工信部最新披露的统计测算，2018年8月国内新能源汽车市场动力电池装机量为4.179GWh，环比增长24%，同比增长44.6%。2018年1-8月累计装机量为23.1GWh，累计同比增长105.15%。从2018年前8个月累计数据来看，三元锂电池累计实现装机13.86GWh，磷酸铁锂电池累计装机8.53GWh，在累计总装机量中的比重分别为60%和36.9%，三元锂电池因受纯电车乘用车市场增长的拉动，目前依然是最大装机类型。
3.2 政策退坡催生两大趋势：高能量密度及低成本
新能源汽车作为一个因政策引导而兴起的行业，企业对政策补贴高度依赖，高昂的生产成本和紧张的资金链使得新能源汽车企业需要外力的帮助来站稳脚跟。这种情况下，企业的成败与是否能拿到国家的补贴是直接挂钩的。然而政策补贴于2017年开始有序退坡，政策的补贴的门槛不断调高，更加偏好能量密度高且续航里程高的新能源汽车。2018年2月13日，四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该方案更是将补贴要求的指标进一步调高，能量密度和续航里程成为补贴关注的重点。在续航里程方面，乘用车续航里程数低于100km的新能源汽车不再成为补贴对象，而续航里程超过300KM的新能源汽车的补贴则出现了补贴上升的情况。
在能量密度方面，能量密度调整系数也出现了“低退高补”的情况。政策补贴不再对105Wh/kg以下的动力电池进行补贴，而在160Wh/kg以上的动力电池的调整系数则从原本的1.1倍上升到1.2倍，补贴系数呈“两极分化”状态。
补贴退坡将导致新能源汽车厂商追求高能量密度和低成本的的两极分化：一方面，追求高能量密度的新能源汽车将能够得到国家补贴，因而可以承受较高的动力电池成本，高能量密度三元材料受到这类新能源汽车生产厂商的青睐；另一方面，受限于技术或因政策原因不能使用三元材料的新能源汽车厂商，会转而追求降低新能源汽车的生产成本，低成本的磷酸铁锂材料将受到这类新能源汽车厂商的青睐。
3.3 高能量密度：三元材料是行业发展趋势
为达到政策补贴要求，新能源乘用车需提高动力电池的能量密度，动力电池使用三元材料是提升能量密度的主流手段。作为锂电池中发生电化学反应的活性材料，正极材料是续航能力衡量因素之一的电池能量密度的主要贡献者，若要解决新能源汽车续航能力的短板，从正极材料入手是必经的道路。目前正极材料普遍比容量较低，一般为130-170Ah/kg，主流正极材料之一的三元材料的理论比容量相较于磷酸铁锂要高得多，达到280Ah/kg，高镍三元材料的理论比容量则更高，但实际比容量现阶段却仅有155-165Ah/kg，还存在很大的提升空间
因此，在当前三元正极材料实际能量密度尚未接近理论值，且高能密度、长寿命和高安全性正极材料已成为世界各国研发和关注的热点的情况下，政策与行业提出的要求加快了对三四线电池企业的淘汰进程。同时，在新能源汽车扩大市场替代竞争力以及补贴金额与电池系统能量密度挂钩的压力之下，国内动力电池企业都加紧了研发新一代高性能动力电池的步伐。而由于磷酸铁锂电池在能量密度上存在较大短板，短期内将系统能量密度提升到115Wh/kg-120Wh/kg的难度比较大，众多动力电池企业纷纷将目光放到了能量密度提升方式更加灵活，提升空间更大的三元电池身上，展开了积极布局。
综上所述，不断退坡与坚持扶优扶强的政策导向促使新能源汽车与动力电池持续向高续航、高能量密度方向发起总攻，为谋求政策补贴与利好，向高端技术发展，研发高能量密度的动力电池已成为新能源车企与动力电池企业生存的必经之路，长远发展来看，政策与行业推动利好三元正极材料的发展。
贝特瑞已具备量产高镍三元材料的条件，是国内少数具备该技术条件的的公司之一。公司产品将在国内外进行销售。目前，公司在深圳有3000吨高镍正极材料产能，后续还将在江苏常州新建1.5万吨高镍正极材料生产线。此外，为进一步完善正极材料产业链，贝特瑞还参股了芳源环保，该公司的主营业务为高镍正极前驱体的生产。
3.4 低成本：磷酸铁锂价格不断降低，具备显著成本优势
3.4.1回顾历史：磷酸铁锂“产能过剩+乘用车需求降低”导致其价格下跌
从磷酸铁锂的发展历史看，我国新能源汽车起步于客车，2015年-2016年磷酸铁锂的产量随着新能源客车的放量而快速增长，而2017年开始随着补贴退坡、乘用车对能量密度的追求，磷酸铁锂的出货量增长发力。同时由于产能过剩严重，2016年磷酸铁锂电池及磷酸铁锂正极材料价格即开始缓慢下跌，至2017年Q4开始，磷酸铁锂出现显著大幅下跌，磷酸铁锂材料的价格从2016Q1的11.2万元/吨下降至2018Q3的6.5万元/吨。
磷酸铁锂2018年的价格骤降，究其原因，除国内磷酸铁锂产能过剩外，还与另外两件事的发生息息相关。
第一，政策补贴退坡，新能源客车增速放缓，新能源乘用车提高对动力电池能量密度的期望，磷酸铁锂下游需求市场受到冲击。
一方面，政策对新能源客车的补贴降低，导致新能源客车的增速放缓，磷酸铁锂下游需求降低。2013-2014年间，补贴政策依托示范城市开展新能源汽车的推广应用，客车依据车长最高补助50万元/辆，巨大的补贴金额使得以电动公交为核心的新能源产业崛起。此时的磷酸铁锂产业尽享行业发展的红利，磷酸铁锂的动力电池装机量不断上升，行业大踏步向前发展。但是到了2015-2016年，新能源公交市场趋于饱和，新能源客车的增速开始放缓；到了2017-2018这两年，新能源客车补贴退坡，磷酸铁锂装机量增速也明显放缓。磷酸铁锂产业受到下游需求渐缓的影响，也放慢了增长的脚步。
另一方面，磷酸铁锂本身无法满足新能源乘用车对动力电池高能量密度的要求，无法享受政策补贴高能量密度新能源乘用车的行业发展红利。补贴政策导向和新能源乘用车本身都对动力电池的能量密度提出了很高的需求，由于磷酸铁锂本身的能量密度缺陷，导致其市场需求低迷。
第二，沃特玛破产导致下游需求骤降，短期内供大于求。沃特玛2017年排名国内动力电池行业前三，主要产品为磷酸铁锂圆柱形电池，2018年第一季由于现金流问题几乎破产，根据2017年年报，其库存高达59.7亿元，其中商品库存30.05亿元，该部分原值为32.64亿元，以2017年坚瑞沃能销售均价19.24亿元/GW计算，其库存量为1.7GW，还包括库存在原材料等。因此2018年上半年公司通过存货抵债的方式，，同时采用存货变现方式获取少量现金用以补充流动资金，大量低价的磷酸铁锂流入市场对磷酸铁锂的市场形成较大冲击。
因此2018年上半年公司通过存货抵债的方式，同时采用存货变现方式获取少量现金用以补充流动资金，大量低价的磷酸铁锂流入市场对磷酸铁锂的市场形成较大冲击
受沃特玛公司偿债困境、政策退坡、市场转型等多方面因素影响，磷酸铁锂电池与磷酸铁锂正极材料自2018年以来价格连续下跌。磷酸铁锂电池从2018年Q1的1.40元/Wh下跌到2018年Q3的1.15元/Wh，2018年Q3价格同比下降28%，不过动力电池总体价格受技术改进影响都处于下跌趋势。磷酸铁锂正极材料则从2018年Q1的8.2万元/吨下跌到2018年Q3的6.5万元/吨。
但是，由新能源客车销量逐步回暖，乘用车的占比也趋于稳定，叠加储能等新兴领域的需求，磷酸铁锂的盈利能力有望在2019年有所提升。
3.4.2 绝处逢生：下游需求总体坚挺，低成本或成为磷酸铁锂回温的杀手锏
目前，虽然受政策退坡与能量密度影响，磷酸铁锂动力电池在新能源汽车应用上的占比有所下滑，但其仍在具备一些发展机会，其中最重要的是成本优势。
电池网微信
