从10%到5%，这不仅仅是一次补贴数额的变化，更是一次政府主管部门对政策重新审视、及时修正的过程。如果说由主管部门组织开展针对产业结构、市场情况的调研，得出了理论上的结论，那么，倾听企业如何看待补贴方式、补贴金额、实施时间等相关层面的问题，得到的无疑是具有现实意义的、更接地气的结论。惟有“纸面上”的结论和“接地气”的结论实现融合与对接，补贴政策才能真正贴近市场、契合民意。
让政策与市场之间的距离不再遥远
从去年9月 17日四部委发布《通知》，提出由地方政府申报新能源推广应用城市，到去年11月 26日四部委批复首批申报城市，其间仅用了 2个月时间；今年2月8日，四部委再次公布第二批新能源汽车推广应用城市的名单。与此前长达数月的政策空窗期相比，如今，扶持政策的发布频率越发密集，反映出地方政府对新能源汽车推广的重视程度和中央政府工作效率的提升。
在上一轮示范推广工作中，中央政府在制定补贴办法、发展规划等关键性政策时，制定周期往往超出市场预期，在一定程度上造成补贴政策延续性较低、产业发展方向不明确的问题。
补贴政策断档，不仅切断了企业和市场之间的联系，更让企业对发展新能源汽车的战略心存疑虑。在这种形式下，车企往往花费大量精力研究政策走向，一时间形成了“市场等企业、企业等政策”的不利局面。
如今，随着我国新能源汽车市场逐步成熟，以及雾霾天气频发、能源供应紧张等客观问题日益突出，政府明显加快了新能源汽车相关政策的发布频率，表明了国家对新能源汽车产业高度支持的态度。此外，四部委还明确，现行补贴推广政策于2015年12月31日到期后，中央财政将继续实施补贴，这将打消市场对短期补贴政策的顾虑，也为车企吃下一颗“定心丸”。
工欲善其事 必先利其器
随着示范城市或区域的不断增加，与新能源汽车加快推广使用紧密相关的充电设施也有望不断完善。但就目前而言，大部分示范城市的充电设施仍明显不足。有些车企认为，由于充电桩等基础设施的匮乏，新能源汽车目前对于国内普通消费者而言，没有什么实际意义。
根据四部委最新发布的通知要求，入选的各城市或区域应创造良好的新能源汽车应用环境，加快建设符合国家标准要求的基础设施，尽快明确并落实地方性鼓励政策，可见，充电设施的问题已经得到主管部门的重视。此前，工信部部长苗圩曾多次表示，充电设施不足，试点城市建设基础设施缺乏统筹规划阻碍了新能源汽车的发展。
考虑到电池产品的技术性能和新能源汽车的市场性，乘用车最好采用慢冲和分散式充电方式，不宜大规模建设集中式快速充电设备，因此，对普通消费者而言，在自有停车位上建设充电桩是一个有效的解决方案。
但目前的政策中并没有对充电设施建设作出明确规划，也没有针对私人消费者修建充电桩的补贴措施，各试点城市对建设充电设施的态度也并不相同。此前，合肥、上海等地方政府有较为明确的基础设施补贴政策，不过，由于中央补贴政策出现断档期，地方补贴难以推动和落实。
修建一个充电桩的成本约为1万元，如果中央财政给予补贴，地方财政也提供一定的补贴，无疑将极大提高充电设施的建设力度。有消息显示，相关部门正在展开研究，以推动充电设施的规模化建设和产业化发展。
用“抓铁有痕”的力道发展新能源汽车
近日来，接连有多位国家领导人调研新能源汽车产业。有的走进车间了解车辆的生产情况，有的关心约谈行业重点企业负责人，有的亲临一线关心环境问题。
在深圳、合肥、上海等地调研新能源汽车发展情况时，国务院副总理马凯表示，要下决心把新能源汽车产业搞上去，把纯电驱动作为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。分析指出，高层的密集调研显示出新能源汽车产业重要的战略地位；另一方面，在政府内部对新能源汽车的关注也从主管部门上升到高层，未来，国家对新能源汽车的支持力度将只增不减。
在合肥举行的座谈会上，马凯强调了国家对新能源汽车发展的四个不变原则：国家发展新能源汽车战略不变；以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变；确定的节能与新能源汽车的规划目标不变；政府扶持的政策取向不变。
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