来自华泰证券的评论也认为，此次新能源汽车补贴政策的调整距上次不足5个月，说明政府层面已经急迫地认识到发展新能源汽车的重要性，因此不仅加大了补贴力度，而且承诺补贴具有持续性，以解决参与企业的后顾之忧。
逐年减补遭质疑推广效果需观望
本次《通知》一经发出，遂引发行业媒体广泛关注，连政策并未涉及的客车行业媒体也争相以此做“头条”，纷纷对其解读；受该政策的刺激，相关个股也呈现出扬鞭跃“马”之势。2月10日，与新能源业务相关的中通、安凯两家上市客车企业现涨停板，宇通客车走出了近8%的涨幅。
那么补贴退坡的坡度放缓对于推广新能源汽车的应用，尤其是在私人领域的应用又会产生怎样的影响？
甲先生认为，补贴的退坡并不会对销量产生非常大的影响，因为目前的市场容量本身也不大。补贴下降，对厂家和消费者都会有影响，但对厂家的影响会更大。因为新能源车的价格已经很高，厂家不会再将增加的成本转嫁到消费者身上，而会自己消化。
而且，从目前国内新能源乘用车的市场情况看，由新能源汽车销量增加带来的成本摊薄速度“不太可能”赶上补贴下滑的速度。在甲先生看来，对于政府和厂家来讲，近几年是新能源汽车的投入期，以市场推广为主，就目前新能源汽车市场规模和先前的投入而言“几乎没有可能赚钱”。但总体上来看，即使是打了折扣的补贴对新能源汽车的推广来说还是有正面意义的。
“从企业的立场讲，还是希望退坡退得慢一点。”甲先生坦言。
张志勇则对新能源补贴退坡机制以时间为节点提出质疑：“这样的调整意义并不大。因为按照时间（递推）去设置退坡机制并不科学，脱离了新能源汽车补贴的初衷。为何要实施补贴？是因为新能源汽车的研发成本高、市场规模小，财政出钱就是在产销规模小的情况下缓解企业压力。而市场规模是否一定伴随时间的增加而扩大？不一定。”
根据规划，2015年我国新能源汽车的销售目标为50万辆。“退坡机制的设定是按照规划来的，”张志勇指出，官方认为企业可以在2014、2015年达到比较稳定的产销规模，但实际上2013年并没有出现政策预期的发展速度，推广效果并不好，若以时间为轴设置补贴退坡就会使政策一直处于调整之中。
来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车14243辆、插电式混合动力车3290辆；中国新能源汽车的销量为17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力车3038辆。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾表示：“基于目前市场上新能源汽车的保有量，能在2015年年底之前销售20万辆新能源汽车已是很不错的成绩。”
对于接下来新能源汽车的推广效果，受访专家和企业代表都持谨慎观望的态度。
甲先生告诉记者：“直到现在，很多（进入推广城市目录）城市实施新能源汽车补贴的地方细则还没有出来。”而在地方新能源汽车补贴政策“缺位”的情况下，示范推广城市的消费者购买新能源汽车只能享受国家补贴，这样的补贴力度对于消费者来讲吸引力显然不大。
真正掣肘我国新能源汽车推广的难点是什么？张志勇认为，新能源汽车价格高并非是令普通消费者望而却步的主要因素，而是消费者对于汽车产品的环保消费理念尚未达到一定高度，以及对新能源汽车产品的安全性、使用的方便性等仍存疑问。
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