政策已给出明确的信号---公交车和公务用车将成为新能源汽车的加速跑道。相对过往的几次“元年”，2014年更有优势：过去新能源汽车多期待私人用车市场的启动和发力，而公务车和公交车市场相对前者而言，政策执行更加严谨有力。
公交车盈利模式难复制
2000年钱亮从吉林大学毕业，此后他在比克电池这家国内第二大电池生产商任职至2013年。钱亮告诉《瞭望东方周刊》：“公交车和公务车已经成为新能源汽车发展的产业化方向。”
“从技术角度考量，新能源公交车的盈利模式和经济性已相对成熟。新能源车在公务车领域的使用除了便于管理外，还具有相当的示范性作用。而在私人用车领域，新能源车的经济性依然较低。”
这一低经济性问题的根源仍然在于电池技术的突破，以及如何降低成本。
《新世纪周刊》2014年新一期的报道中，也指出了这个问题：1月8日“2013年全球新能源汽车大会”的投资夜话上，50多位电动汽车领域投资人聚在一起。新天域资本董事衣进表示，电动车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池。他认为目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。
而新能源车在公交车市场的成功模式并不具备复制在私人用车市场上的可能性。深圳一直是中国新能源汽车发展的桥头堡，在市场规模、基础设施建设和金融机构融资等各个方面都具备相对成熟的经验。
深圳市政府推广纯电动公交车采用“融资租赁、车电分离”的模式。政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。
深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽在2012年电动汽车科技创新国际论坛上给出了具体数据：截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数达到3147辆，其中公交车2050辆，混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。
这一数据显示，即使在深圳这样发展成熟的城市，新能源家用车也未能进入主流市场，只不过在政府的推动下，公交车的保有量有了长足的发展。
降低电池使用成本的措施还在于回收和反复利用。在深圳模式中，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。到了第5年或5年后，如果动力电池无法在大巴上使用，那么普天就要重新购买电池。
集中管理和定期检修是中国普天延长电池使用寿命的常规措施，而当公交车电池确实无法保证车辆的续航能力时，普天将其投入使用在通讯设备中，进一步降低了成本。
比亚迪K9在新能源公交车领域表现不错。2013年5月16日，深圳巴士投放1000辆纯电动客车，比亚迪获得其中580辆订单。
一份由业内人士提供的资料显示，2013年比亚迪新能源车全球销量目标为8000辆，其中比亚迪K9为2000辆，比亚迪E6为6000辆。比亚迪汽车公关部经理杜国忠告诉《瞭望东方周刊》：“比亚迪K9出口至英、美、荷兰等一系列发达国家，说明在新能源领域，已经获得了世界的认可。”
“整个车辆排放社会责任中，2%的车辆排放占了差不多总排放量的40%，这2%就是大巴和出租车。”杜国忠说。
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