1998年5.8万辆，2014年3505万辆，17年间增长了600倍……民间的巨大需求使中国电动自行车产量形成惊人增速，来自中国自行车协会的数据表明：全国电动自行车保有量已经超过2亿辆。然而，《中国经济周刊》记者在中国五大电动自行车生产基地之一的江苏无锡调研发现，由于国家标准16年不能更新，从而导致实际销售和行驶中的电动自行车大都处于“超标”状态，而“超标”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。
针对电动自行车的国标修订问题，《中国经济周刊》记者近日专门采访了中国自行车协会副理事长、中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙。
国标修订，改13遍仍未达成一致
《中国经济周刊》：以自主科技和知识产权为优势，中国已成为全球最大的电动自行车生产国和消费国，然而，关乎产业前途与命运的电动自行车国家标准却没有“与时俱进”，这对电动自行车及相关行业带来了什么影响？
陆金龙：电动自行车1998年商品化投放市场至今，可以说从数量到质量都发生了翻天覆地的变化，由市场需求导致的技术进步也远远超出了业内预想，中国电动自行车已经成为“行业的世界领导者”（美国著名学者、经济学家欧亚伦语）。然而，直到现在，电动自行车行业仍在执行1999年出台的国家标准——《电动自行车通用技术条件》（GB17761—1999）。于是，我们看到的情况是，几乎所有的电动自行车从图纸设计时就开始“超标”；一些地方政府和交管部门对电动自行车的严控乃至封杀，从根本上来说也是因“超标”而起。
简单地说，电动自行车的国家标准迟迟不能修订，矛盾主要集中于政府和业界对以下5项技术指标的认识存在差异：1.重量；2.时速；3.电压；4.功率；5.脚踏骑行能力。前面说过，技术进步是由市场需求促成的，以“重量”为例，车重增加的主要因素是铅蓄电池的加大；铅蓄电池加大是延长车辆续行里程的必要条件；延长续行里程的原因是城市规模迅速扩张和流动就业日益普遍，全面采用大容量锂电池尚有待于性价比提高和技术进步……如果坚持延续旧标准的重量指标或物理结构，使得电池容量无法加大，那就意味着电动自行车将只能成为少数人娱乐消遣的“小众商品”，因为它不再适合真正需要电动自行车的绝大部分消费者。
多少年来，中轻联、公安部、工信部、国标委、国家工商总局以及我们行业协会、骨干企业一直都在围绕电动自行车安全性、先进性、舒适性和行业自律要求等方面进行调研和项目验证，遗憾的是，“标准讨论方案”十三易其稿，管理部门和业界仍未在关键指标上达成一致。
市场需求是不应也难以扼杀的，广州的“五禁”（禁产、禁销、禁行、禁停、禁营运）、长沙的“五限”（限道、限速、限载、限龄、限行）最终只能形成和加剧交通管理者与交通参与者之间的矛盾；超标电动自行车纳入机动车管理“只听楼板响不见人下来”，究其原因说白了就是其中加入了“民意的博弈”。尽管如此，我们仍然必须正视国标修订“难产”的危害性——虽然有强劲的需求、有相应的技术，但市场的观望情绪极有可能危及电动自行车这一没要国家投入的中国人自主、自立产业的健康发展。
2014年全国电动自行车产销量出现16年来的首次负增长虽然可以看作是行业发展“拐点到来”或者视为“进入调整”、“步入成熟”，但国家标准始终不能明朗对消费者购买意愿和企业家决策导向的负面影响不可小觑。
走上高端应当是行业自律方向
《中国经济周刊》：此前我们看到过很多报道，认为电动自行车使用者群体庞大、安全意识薄弱，如果放宽标准，让电动自行车更多、更快地上路，会引发更多的交通事故，对此您怎么看？
陆金龙：首先我想说明一个情况，“电动自行车导致交通事故增加”的报道我也看过许多，但这样的新闻从本质上讲缺乏真实性，因为它的参照系出了问题。
《电动自行车通用技术条件》新国标起草修订专家组以倪捷为主的专家2014年依据近10年国家统计局、公安部交通管理局等部门的官方数据进行研究，拿出了一本《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书。该白皮书通过分析电动自行车、摩托车、普通自行车3种两轮车的“总量及安全代价”和“两轮交通总量的变化及总体10万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系”，得出了“以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户有利于降低两轮车交通的整体死亡人数”的结论，我个人认为这一结论是科学可信的。车辆使用数量增加一定会带来伤亡人数的增加，而一般媒体忽略两轮交通的结构变化因素，单纯以电动自行车引发的死伤数据纵向比较来批评电动自行车的安全性应当看作是一种误读。
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