不可否认，电动自行车行业突飞猛进，鱼龙混杂在所难免，最初上市的许多车型质量较差，但我们需要看到，电动自行车界也在主动建立自己的行业标准，“技术准入”更是将低端产品排斥在外。现在，全国电动自行车生产企业已从原先的2600多家减少到600余家，“十强”企业的产量已经占了整个行业的47%，产品安全性能随之得到提升。以无锡市锡山区为例，由于品牌企业研发生产水准逐步增强，锡山正在从电动自行车生产制造中心转变为全球最大的电动自行车产业研发中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、爱玛、小刀、台铃等多家企业相继建立研发中心与检测中心，分别与江南大学、北京理工大学、清华大学、美国麻省理工学院等多所科研机构和高等院校建立产学研一体化战略合作关系，新日还获批设立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。
更为重要的是，业界已经形成共识，修订国家标准不是对电动自行车质量的“松绑”、“解放”，而是从更高层次、更广范围对行业、对产品提出更加严格的要求，比如说，老国标对电气安全部分相关要求偏低，电动自行车的火灾隐患难以消除，新国标就有可能对此作出强制性规定。电动自行车形态、品质走向“高端、大气、上档次”应当是电动自行车行业的自觉追求和努力方向，因为这不仅来自于国家的管控要求，更多的是市场力量的作用。
事实上，现在我们有很多品牌电动自行车企业已经开始自觉在减震、制动、智能化等方面提高技术性能，同时通过控制系统对超速车辆做出减速、停驶的反应，修订国标将从这些方面使安全技术更加明确和规范。
向下兼容更符合社会整体利益
《中国经济周刊》：我们在相关调研中听到对电动自行车行业最多的不利信息是，应当大力发展公共交通，既节约整个社会的有限资源，又无需再让市民“风雨兼程”。对于这样的说法，业内人士是如何认识的？
陆金龙：这种说法看上去很有道理，谁都知道发达的公共交通对于一座城市乃至整个社会具有多么重要的社会和经济意义。但是，承认历史、正视现实应当成为我们分析电动自行车现象的立论基础。
首先我们要看到，利用电动自行车作为代步工具甚至谋生手段的绝大部分是社会的中下收入人群。我们在工作调研中注意到了这样的现象，开汽车的人往往很不待见穿梭在人流、车流中的电动自行车，认为其占道、抢行、不守规矩。而参与制定有关政策的大都正是不骑电动自行车的官员，他们对电动自行车的情绪不可避免地会夹杂到决策过程中，“严打”、“封杀”与此类情绪恐怕不无关联。
我们不妨替电动自行车使用者算一笔账：如果选择乘坐公交而且不计等待、拥挤和不能准确到位等种种不便，按照平均每天5元车钱计算，每年出行260天，两年就是2600元，在几乎相同的花费下，便宜、快捷、“点到点”的电动自行车自然会成为首选交通工具，这还只是分析了“代步”消费者的出行成本。
作为行业的管理者，我们不应只看到“白领”和“蓝领”的“路权之争”。电动自行车行业对社会的贡献不仅在于帮助数以亿计的中低层群众增加了工作和生活的便利——除去节能减排的“丰功伟绩”，全国的电动自行车行业每年为国家提供着2000亿元GDP、100亿元税利，创造了600万个就业机会（材料到零件到整车生产环节80万、销售服务120万、快递送餐等400万），极端一点说，如果没有电动自行车，中国电子商务不会有今天这样的成就。
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