Lucid原名Atieva，总部位于美国加利福尼亚门洛帕克，是一家对标特斯拉的电动车初创公司，贾跃亭个人投资了该公司，金额超过1亿美元，股权在40%以下。
“我们是一家独立的公司，乐视只是股东之一。”Lucid业务发展副总裁李红光接受《财经》记者采访时表示，Lucid在2014年正式启动电动汽车的研发，2016年12月发布样车，2018年将会进入量产阶段。
Lucid的前CEO兼创始人谢家鹏（Bernard Tse）是海外华人，同时也是特斯拉的创始股东和董事之一。2007年他在美国创立Atieva公司，意为“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”（电动汽车应用领域的先进技术），从事电池系统和电动动力总成的制造。
2014年Atieva进行C轮融资，北汽集团以1亿美元入股，约占25%股权，随后乐视也投资数千万美元，双方以第一、第二大股东的身份进入公司。之后，与中方投资人合作生产电动汽车的传闻引起中国市场对它的关注。北汽董事长徐和谊在当年4月的博鳌亚洲论坛上透露，正在和美国硅谷的科技公司合作，并将于次年年底推出超过特斯拉Model S的产品。市场普遍猜测合作伙伴就是Atieva，后来合作却没了下文，中国也几乎不再有Atieva的消息。今年10月，公司悄然更名为Lucid Motors。
随着乐视资金问题发酵，作为乐视投资的企业之一，Lucid再次被推到台前。
截至目前，Lucid已进行3轮融资，参投股东除北汽与乐视外，还包括Venrock （洛克菲勒基金）、三井集团、中国环境基金、JAFCO等投资者。据《卫报》等外媒报道，今年上半年北汽已将持有股份转让，退出对Lucid的投资。北汽相关人士向《财经》记者证实了该报道：“后来北汽就退了，被乐视接过去。”
以全盘受让北汽股权为前提，加上此前投资获得的20%股份，外媒估算乐视目前的持股比例在45%左右，甚至猜测已控股Lucid。《财经》记者获悉，目前Lucid共融资2亿多美元，C轮完成后尚未进行新一轮融资，而乐视对该公司的所有资金投入，包括受让的北汽股权在内，主要来自非上市公司部分，并且都在融资或转让时注入，没有后续增资。
一般来说，在公司后续融资时，早期投资者对于其原有股权的稀释有一定要求，而创业团队期权也会对股权进行摊薄。一位深度参与该轮融资的知情人士告诉《财经》记者：“美国的股权是变动的，计算方式也不一样。在投资人股里，北汽的比例是25%，但公司的普通股、创业团队的股权等都会摊薄投资人的股份，所以当时它的股权并没有那么高。”以此类推，乐视数千万美元的股比远低于20%，据此大致可推算出，乐视现在的股权占比应在40%以下。
Lucid公司现任首席技术官Peter Rawlinson曾公开表示，乐视是他们很有价值的投资方，但只是股东之一，没有公司的控制权。李红光则对《财经》记者说：“公司所有股东都是少数股东。”
发布样车后，Lucid在亚利桑那州的工厂最早也要在2018年才能开始量产，汽车品牌被消费者接受需要时间，那时也是新兴电动车企业量产车集中推出的阶段，要从激烈竞争中脱颖而出并非易事。如将乐视看作Lucid的财务投资者，那短期内它无法从Lucid获得改善自身现金流的投资回报。就目前情况来看，两者的关系也并不紧密。
11月29日，Lucid全球生产总监Brian Barron宣布将在亚利桑那州的卡萨格兰德投资7亿美元建立工厂，2018年的量产车也将在此生产制造。而将于14日发布的样车则是Lucid在加州费利蒙市的试制车间生产制造。
李红光对《财经》记者强调：“我们和FF是两家完全独立的公司。公司所有的技术为我们所有，和FF之间没有共享技术，也没有其他产品的合作。”
虽然乐视是Lucid的重要股东，但如果乐视汽车或者FF希望得到相关技术，也需要进行谈判。李红光还透露，当时与乐视接触时，双方探讨过车联网或者车内娱乐设施方面的合作，不涉及三电系统、整车制造、平台等技术合作与转让。“但到现在还没有实质的进展。”
目前尚不能断言，贾跃亭是否有通过投资Lucid获得技术的想法，但两家中国企业参与的C轮融资为Lucid转向造车提供了资金支持。Lucid于2014年开始电动车的研发制造，为筹集造车所需的资金，他们曾接触多位中方投资者。一位与Lucid接触过的投资人告诉《财经》记者，当时很多人并不看好Lucid的造车前景，最后“北汽投了，贾跃亭也跟着投了”，后来北汽方面觉得“事情不靠谱”，把股份转给了乐视，乐视造车的重心在FF，而Lucid在完成融资后开始造车，将成为乐视汽车的竞争对手。
如今中国已是世界第一大汽车市场。作为一家美国公司，Lucid生产的电动汽车首先会在美国销售，但公司亦在中国展开生产电池与动力总成方面的布局，2010年在上海专门成立了捷源绿能科技（上海）有限公司。Lucid的整车如何进入中国仍在布局中，但也会与乐视汽车独立并行。
相比Lucid，乐视投资易到用车（即北京东方车云信息技术有限公司）耗费更多。2015年10月，FF中国以7亿美元收购易到70%的股权，布局乐视电动车的下游应用市场。
随着网约车市场政策收紧，行业龙头格局已定，易到后续增长乏力。知情人士向《财经》记者透露，创始人兼CEO周航有可能在淡出易到的运营，但这一动向尚未得到易到或乐视方面的正式确认。
网约车是个需要不断投入烧钱的市场，Uber创始人Travis Kalanick今年初称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元补贴司机。Uber方面透露，2015年在中国亏损10亿美元。这直接导致了二者今年夏天的合并。
乐视接手易到之后，艾瑞数据显示，易到7月份的月度活跃用户数涨至527.83万人，相较于去年12月，易到月度活跃用户数涨幅高达290%，这也是乐视输血砸钱换来的活跃度。
业界疑问在于，当乐视资金紧张之际，7亿美元不是花在作为业务主体的汽车研发和工厂燃眉之急上，而是布局远水不解近渴的网约车服务应用。一位乐视汽车业务核心人士对《财经》记者直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”
外援心思各异
无论阿斯顿·马丁还是北汽，都无法给予乐视汽车强有力的支援
内外压力中，乐视曾试图找外援。
2016年初，乐视与豪车品牌阿斯顿·马丁敲定合作，签署了谅解备忘录。FF联合创始人、副董事长丁磊表示，双方共同投资共同开发，进行了实质性的资本合作。未来会联手开发RapideE项目。马丁将负责提供开发Rapide E的整车技术，乐视为马丁的车型开发提供动力总成和车联网技术。
两者的合作主要在两个方面，一是车联网技术IOV（Internet on Vehicle），在2016年CES上亮相的搭载乐视车联网系统的Rapide S是首轮合作成果，车型引进了乐视娱乐系统，重新设计了马丁的车机、仪表盘和后排娱乐系统。
二是Rapide E电动车车型，阿斯顿·马丁与乐视还成立了研究项目，关注车联网等新兴技术，同时准备研发和量产搭载乐视车机系统的Rapide E车型。
合作源于贾跃亭和阿斯顿·马丁高层的私交。2015年上海车展前，阿斯顿·马丁CEO Andy Palmer专程到北京与贾跃亭洽谈具体合作。阿斯顿·马丁没有电动车的技术，而乐视以新电动车企业的姿态出现，同时有车联网、电视，而这块正好是阿斯顿·马丁缺失的。阿斯顿·马丁重视中国市场，也想找个中国的合作伙伴，于是双方一拍即合。
阿斯顿·马丁副总裁Simon Sproule告诉《财经》记者，合作仍在继续。合作内容聚焦两块，一是车联网方向的研究性内容；二是乐视车联网，之后将会搭载在2018年阿斯顿·马丁的新车型上。
2016年2月，乐视与阿斯顿·马丁签署合作协议的时候，乐视这边参与投资的FF研发和工程高级副总裁尼克·桑普森曾表示，“我们会充分利用双方的优势，未来不排除阿斯顿·马丁与乐视合作生产电动车。”
十个月之后，Simon Sproule向《财经》记者明确表示，与乐视的合作主要是围绕车联网，乐视作为其新技术的提供商，不存在之前传言的代工之说。同样，之前纷传的阿斯顿·马丁与乐视成立合资公司一事，Simon Sproule也予以否认，称乐视只是阿斯顿·马丁的主要项目伙伴，阿斯顿·马丁除乐视之外还有其他的合作伙伴。
乐视在国外找到了阿斯顿·马丁这样的大牌合作，在国内也找到北汽背书。2015年3月，北京汽车（1958.HK）与乐视在香港签订战略合作协议。同样，乐视为北汽提供车联网系统。随后的上海车展上，两家公司联合展示了未来概念驾驶舱。
一位北汽技术高管告诉《财经》记者，当时互联网造车如火如荼，北汽也想赶上热潮，于是选择和乐视合作，搭上这波造车运动。
乐视与北汽的合作由来已久，知情人士透露，除了车联网，北汽和乐视2014年联合投资Atevia（今年10月更名为Lucid），因为主机厂没有三电系统自主研发，想通过收购Atevia来构建电池制造的能力。后来北汽发现Atevia只想通过被收购的方式进入北汽的配套系统，卖自己的电池，于是选择退出。
一位咨询公司的汽车研究人士对《财经》记者表示，目前市场上更多是技术含量不高的轻车机系统，车联网这块大家都在探索，还没有出现一个独占鳌头的企业。
车联网对于乐视来说，是个打入汽车产业链的机会，乐视生态的内容如电视节目、体育赛事等都可借车中大屏进入汽车。现有的乐视Ecolink，能够兼容市面上的手机和车机系统，把手机屏幕投射到车中大屏上，核心技术突破不大。
大部分接受《财经》记者采访的业内人士都不看好乐视单做车联网，因为车联网不是终端产品，没有车作为载体，就没车联网落地的可能。
乐视通常是以投资换合作，上述北汽高管告诉《财经》记者，当初北汽和乐视曾有过口头协议，北汽新能源假如分拆上市，乐视会投资新能源公司，但后来因为北汽新能源没有上市，此事就不了了之。
北汽为乐视代工一事也没有进展。2015年，北汽集团董事长徐和谊曾口头承诺给乐视代工。能否再现特斯拉奇迹
贾跃亭和马斯克的故事有相似之处，最大不同是特斯拉拥有核心技术
特斯拉目前是全球电动汽车的领头羊，特斯拉曾面临资金链断裂、公司破产的危机，乐视有没有可能重现特斯拉的大逆转？
2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗资400万美元，又恰逢金融危机，百年车企通用汽车破产保护，汽车公司在华尔街根本融不到资。特斯拉濒于破产，窘迫的伊隆·马斯克不得不找已有的投资人和朋友要钱，并通过腾挪旗下公司的资金来自救。特斯拉向Roadster的客户收了预付款，自己通过卖出SolarCity和Everdream的股份筹资，最终马斯克个人贡献了1200万美元，剩下由投资人提供。
2008年底，马斯克的另一家公司SpaceX拿到了NASA的订单，收到16亿美元的款项，这笔及时雨般的巨款让马斯克度过了危机。
此后，戴姆勒以5000万美元的价格收购了特斯拉10%的股权，也让特斯拉成为戴姆勒的电池供应商，2010年，能源部贷款给特斯拉4.65亿美元。2010年，特斯拉以4200万美元收购了丰田的工厂，自主完成生产，丰田以5000万美元收购了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，筹资2.26亿美元。此后，特斯拉步入正轨，渐入佳境。
“这是伊隆异于常人的地方，”Zip2前高管、X.com联合创始人何艾迪说道，“他承担个人风险的意愿达到了近乎疯狂的地步，当你选择这么做的时候，要么大获成功，要么最后一无所有。”
马斯克拆东墙补西墙，在每家公司都亏损的情况下，仍然大举扩张，搭建起了宏伟版图。
一位国内汽车创业公司创始人对《财经》记者表示，贾跃亭汽车生态的问题在于布局太散，战略上没有通盘考虑。在美国的时候，贾就开始准备Faraday Future，同时投资了Atevia，后来发现美国造的车进口回来并不现实，后续找了丁磊和张海亮，运营LeSee和Faraday Future双品牌，布局太乱、花钱太散。
反观马斯克，当初想造火箭的时候，他花了几个月时间研究航天工业，建造、装配和发射一枚火箭需要的成本。这说明马斯克虽然喜欢冒进，但对所做的事情是有规划的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技术和核心竞争力，就算破产，特斯拉以其现有的电池管理技术，也不难找到接盘者。
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