墨柯：电动汽车是个新事物，存在太多的未知和不确定的东西，为保证到消费者手里的电动汽车产品的安全系数不低于传统汽车，需要车企和核心零部件厂商（电池、电机、电控等）深度合作，而且整个开发过程还必须要由车企来主导并统筹。由于电池是其中最核心的零部件，所以我们看到，日产2007年与当时的电池巨头NEC合资组建了专注汽车电池业务的企业AESC，三菱汽车与电池巨头GS汤浅合资组建了LEJ，戴姆勒与赢创合资组建车用电池模组企业Deutsche ACCUmotive和电池单元企业Li-Tec。通用汽车和特斯拉虽然没有与电池企业合资组建车用电池企业，但也分别与电池巨头LG化学和松下建立了紧密的合作关系。
丰田在开发混合动力车的时候，就与松下合资组建了车用电池企业PEVE，拥有成熟而丰富的电池单元制造经验。即便如此，丰田在电动汽车用锂离子电池方面也还是做着两手准备：一是继续与松下合作，二是独自生产。
本田与GS汤浅合资组建了车用动力锂离子电池企业BEC。
对于现在的汽车零部件巨头如博世集团、大陆集团、江森自控等来说，为了在未来的电动汽车市场中依然占有一席之地，就必须要介入电池、电机、电控等电动汽车核心零部件业务，上述这几家零部件巨头尤为重视电池业务。江森自控早就与法国知名企业Saft合资组建车用电池企业JCS。在2009年之前，博世和大陆都参股了日本英耐时（被称为技术智囊），在英耐时被日本“国有化”之后，博世选择与三星SDI合资组建车用电池企业SBL，大陆集团选择与SK创新合资组建车用电池企业SK Continental E-motion。中国的汽车零部件巨头万向一直在自主开发车用电池技术，后来收购了美国知名锂电企业A123系统公司。
车用电池业务包括模组制造和单元制造两方面，一开始很多车企巨头和零部件巨头希望同时拥有这两块业务，如日产、三菱汽车、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，这一方面容易引起与电池合作伙伴的矛盾而导致合作破裂，另一方面，车用电池单元制造需要深厚的制造经验的积累，不是想做就能做得了的。通过这几年的实践，这些巨头的选择已基本明了：AESC和LEJ是深度合作的结晶，其中车企主要负责模组技术开发，而电池企业主要负责电池技术开发和电池单元制造。戴姆勒从赢创手中收购了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份，100%控股这两家企业之后又审时度势，决定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的电池单元制造业务。博世与三星SDI合作破裂之后，发现自己难以独自生产出合格的电池单元，遂在2014年与汤浅和三菱合作，成立合资公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG，专注于下一代电动汽车动力电池技术开发，同时负责销售LEJ的电池产品。江森自控的经历与博世差不多，现在与日立合作，电池单元制造也主要由日立负责。大陆集团负责市场开发，同时与SK创新合作开发模组技术，不参与电池单元制造。
通用、特斯拉、福特等一开始就比较清醒地认识到自身的优劣势，这些车企把电池单元制造业务交给合作伙伴，而自身专注于电池模组的技术开发，其中，通用和福特还成立了自己的电池模组工厂。
即便合资建厂，电池单元制造业务估计也是主要依赖松下，特斯拉不是想做就能做得了的。现在日韩电池企业的动力电池单元制造的次品率已在百万分之一以内，这本身就已经形成了制造壁垒。
吴辉：电池尤其是电芯制造更多的还是电化学体系，与整车制造和动力总成系统是完全不同的两个行业。另一方面，对于汽车电池来讲，仅仅把电芯做好是远远不够的，更重要的还是要把电池包，也就是电池系统做好。目前的电池包生产主要还是集中在电芯厂自己来做，包括ATL、力神、国轩等企业都自己做电池包，但是整车企业也在开始做电池包系统，如比亚迪、北汽、上汽等都在做。另外，也有专业的第三方公司开始涉足电池包生产，如华霆动力、海博思创这样的企业。因此，个人认为，未来的电芯的制造一定还是有专业的锂离子电池企业来做，但是电池包/电池系统则会呈现出车企、电池厂和专业的第三方公司共同竞争的局面，但是车企在电池包/电池系统方面会具备相当的优势，因此，电池包和电池系统这个环节基本上是绕不开整车企业的。
主持人：我们国家的整车厂在新能源车特别是电池研发上是一种什么态势？我们知道，上汽有自己的燃料电池车的开发，但是，绑定一家或几家电池企业共同研发的事情，在我国还不多见，我们国家还是处于单打独斗的境地？
吴辉：我国的车企其实可以分为几类。第一种以比亚迪为代表，全产业链都做，其在电池上的研发投入巨大；另一类是以上汽、北汽、众泰、宇通等为代表的在新能源汽车领域具备较强竞争实力的企业，他们也有专门的电池研发的部门，但是其电池的研发投入相对较低，更多的研发目的是基于对电池供应商的评价和检测；剩下的整车企业基本在电池的研发上等于零，他们基本上直接在车上装上电池企业提供的电池能量系统，并没有对电池本身更加深入的研究。而国外的整车厂则不一样，以大众、宝马为例，其在关键的电池零部件上的研究甚至比电池厂本身都要深入，大众、宝马等车企对电池的研究甚至往上延伸到了上游的电池材料，从电池材料体系出发对动力电池做深入的研究，指导电池企业开发出适合其新能源汽车车型的动力电池。
墨柯：中国车企与电池企业密切合作的不太多。比亚迪自己做电动汽车和电池；上汽与A123系统合资组建了模组企业；江淮汽车与国轩高科形成了紧密的合作关系；北汽与走锰酸锂路线的盟固利和走磷酸铁锂路线的普莱德和ATL都形成了较为紧密的合作关系；广汽在股份制改造中吸引了万向参股，二者也形成了较为紧密的合作关系。即便如此，这些车企在开发电动汽车的过程中，是否都在与电池企业深度联合开发还不一定，有的可能也只是简单的电池采购关系。作为“共和国长子”和“共和国次子”的一汽和二汽（东风），则到现在为止也没有明确专属的电池合作伙伴。
多数车企特别是那些客车制造企业，在开发电动汽车产品的过程中，是向电池企业提出自己对电池的性能和价格要求，广泛召集电池企业竞标。如果是一个成熟产品，这么做无可厚非，但是对于相对“陌生”的电动汽车来说，这么做就有点对消费者安全不负责任。很多时候车企还把电池的价格要求置于首要考量点，逼得电池企业为了拿到订单，不得不偷工减料或采用价格低廉的材料制造电池。一些电池大厂为了自己的声誉，有时候不得不主动放弃这样的订单，所以我们看到，近几年中国几乎每年都有新的汽车电池冒出来，这些缺乏制造经验的电池企业，供应量越大，电动汽车领域的定时炸弹就会越多。
主持人：我们国家在新能源车的研发上处于什么位置？电池、电机、电控，在全球的视野下，处于什么样的一个位置？我们国家在新能源车领域能够实现“弯道超车”的中国梦吗？
墨柯：至于电动汽车技术的开发，目前很明显分为两大方向，一是降低电动汽车成本，二是提高纯电续航里程。对于特斯拉来说，由于已经开发出了Model S等纯电续航里程已经较长的产品，下一步的目标是开发更低售价的电动汽车新品，这需要进一步降低电池成本。对于日产等多数车企来说，相对较低的电动汽车售价目前已经能够做到，下一步就需要提高产品的纯电续航里程，而这一般可通过两个办法来获得：一是电动汽车的轻量化，二是提高电池的能量密度，后者是解决问题的根本办法。真锂研究的调研显示，2014年海外车用动力锂离子电池组的价格大约是390美元/kWh左右（其中特斯拉是420美元/kWh），而中国是400美元/kWh。这意味着在汽车电池领域，中国企业的制造成本已经高于海外企业。我们知道，目前中国的电动汽车用的一般都是能量密度稍低的磷酸铁锂电池，这表明，今后中国车企电动汽车产品的开发，车用电池企业的电池技术开发，要朝着降低成本和提高纯电续航里程这两大目标同时前进，难度更大。
汽车电池新技术的开发，国际上一般是车企来主导，具体工作以电池企业为主进行，二者密切合作。因为电池的作用要充分体现，需要与电机、电控等其他零部件技术无缝对接，要做到这一点，只有在车企的主导和全面统筹下才可能实现。但是，车企不能外行命令内行，干涉电池企业的技术开发，电池新技术的开发必须要以电池企业为主进行。电池能量密度的提高，核心在于材料技术的进步。因此，电池企业的技术开发工作，也需要和材料企业结盟，共同推进。这和车企主导电池技术开发是同样的道理。简单的上下游采购关系，纯粹以买家的身份要求材料企业做这做那，是很难推动电池技术的进步的。
AESC 5V级电池新技术的开发，是NEC为主负责的，但是由日产统筹规划，在日产2010年底将Leaf推向市场之前，5V级电池新技术的开发工作就已经开始着手进行了，通过五、六年紧锣密鼓地技术开发工作，新电池技术目前已经达到了商业化应用水平，今年年底，装配这种5V级电池的新款Leaf就要上市。中国也有材料企业和电池企业在开发5V级材料及电池技术，但墨柯还没有听到过哪家车企介入了这个开发进程。
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