提高车用电池的能量密度，也有两个技术方向，一是高电压方向，以5V级正极材料及电池技术为代表；二是高容量方向，以两种三元材料（NCM和NCA）及对应的电池技术为代表。目前，很多中国材料企业和电池企业在积极开发能量密度比磷酸铁锂电池更高的三元材料电池技术，这主要是应车企的要求而做，很少有车企参与了这些开发进程（有可能北汽和江淮等有明确电池合作伙伴的车企参与了这个进程）。
所谓的三元材料电池，在我看来，要么电池的正极材料全部采用三元材料，要么电池的正极材料中三元材料占比超过50%。如果是这样，我们就会发现，目前海外市场畅销的电动汽车产品中，除了特斯拉之外，没有使用这样的三元材料电池的。不管是NCM还是NCA，都含有钴这个活跃金属，纯粹采用三元材料做电池，可能很难保证电池的安全性。特斯拉是独辟蹊径，采用一致性最好的圆柱型电池，利用高超的IT技术，通过外部控制来保证电池单元的安全性。
吴辉：从数据来看，2015年上半年美国电动车市场的销量整体同比是下降了大约3%，而中国却是同比增长3倍，从数据来看视乎很乐观。但是从结构分析来看，中国上半年大约7万多辆的销量中，以康迪熊猫、众泰E20为代表的A00级微型电动车大约占据了30%左右的份额，因此，产销辆数据的增长并不能说明中国新能源汽车产业竞争实力的增强。
另外一方面，从关键零部件电池来看，随着三星、LG等企业在国内的大量布局，可以预期到的是国内有相当大的一部分乘用车市场会被他们拿下，而国内的动力电池企业更多的去竞争商用车市场，因此，中国政府花了大力气培育起来的新能源汽车市场最后有可能成为三星和LG等具备实力的外企的蛋糕。因此，中国在新能源汽车领域所谓的“弯道超车”还有大量的工作需要做。
主持人：我们看到，中国已经取代美国，已经成为新能源车第一大市场，也成为第一大制造国。那么，我们国家应该在哪些方面补足自己短板，比如市场的开放程度？研发能力的不足？核心技术的缺失？没有高瞻远瞩的全球化视野等？
吴辉：我觉得目前我们国家最大的短板其实即使研发能力的不足而导致的核心技术的缺失，在电池、电机、电控、动力总成等领域，我们国家与其他先进制造国均有一定的差距。因此，国家层面应加强新能源汽车公共基础技术体系的研发投入，并在相关关键零部件和整车的工艺环节加大研发投入，从而通过基础技术的研发提升新能源汽车前瞻技术研发能力，通过工艺的研发和改进，提升新能源汽车的制造水平。
墨柯：通过这件事，我们也可以看到，中国的车企和电池企业之间大都缺乏紧密的合作开发关系。车企要求电池企业提供能量密度更高的电池产品，电池企业就去开发三元材料电池。至于这种电池开发出来了，是不是合适用于电动汽车，则是车企所考虑的问题。我们的电动汽车和车用电池技术开发如果这么走下去，与国外的差距很可能越拉越大。
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