第二个阶段是从2020年至2030年，主要目标是减少石油的使用。这个阶段传统汽车还将以每年10%~15%的速度增长，所以石油的使用量也会继续增加。新能源汽车的占比要达到10%~15%。根据测算，在2030年左右汽车使用的石油数量将出现下降。
第三个阶段是从2030年至2050年，主要目标是减少二氧化碳。这个阶段石油的使用量将减少。通过洁净煤、新能源替代等方式，届时低碳化发电将是趋势，而各种燃料电池的出现也将推动这一变化。希望这个阶段新能源汽车占比达到50%。
记 者：那中国目前电动汽车发展面临的最大障碍是什么？
陈清泉：电动汽车发展的最大瓶颈不是技术问题，目前关键是缺少好的基础设施和好的商业模式。推广电动汽车最大的阻力是在城市里，市民的最大顾虑就是充电问题和安全问题，价钱则是次要的。
电动汽车有个特点是初期成本高，但是运行维护成本低，因此适用于总里程大，但由于现在电池的技术水平只能使电动汽车每次行驶的里程不能太长，所以要用基础实施和商业模式让电动汽车可以使用户买得起，用得方便，用得放心。从物理学上讲，汽车的功率取决于它的重量和速度，而汽车行程所需能量取决于行驶里程。因为电池跟内燃机燃烧的原理是不一样的，油的能量密度、功率密度比电池要高的多，这就注定电动汽车适合于低速、小型、短途。要跑较长里程就要靠基础实施和商业模式，而不是靠加大电池容量，要不然就像马跑长路需要背上很多的粮食。电池的重量一般不要超过汽车总重的三分之一。
记 者：电动汽车低速、小型、短途的特点是否与城市交通系统存在矛盾？
陈清泉：公交车的特点是总里程多，现有电池无法满足这一特点，解决这一问题的办法就是通过建设基础设施和创新商业模式。先在城市的公用交通系统大力推广，促进基础设施和技术的进步，到时候深入家庭就很容易了。从技术上来讲，希望未来五年出现一些新材料，电池的能力密度、功率密度提升一倍，价格降低一倍。基础实施和商业模式应该多样化，根据不同的车型，用途和情况，提供慢速充电，中速充电，快速充电或换电池。采用多样的商业模式，如整车租赁，电池租赁，整车共享，分时租赁等。
须政策与法规“两手抓”
记 者：您认为在冲破障碍过程中政府应当做些什么？
陈清泉：中国对于新能源汽车的补贴是世界第一，而且在政治上的地位也是最高的，被列入了国家战略性新兴产业，但效果不理想。在推广数量方面，美国、日本都排在我们前面。工信部推荐的新能源汽车有60多个品牌，销量不超过一万辆，有的品牌仅销售十几辆，较好的品牌也只销售几百辆。相比我们，国外的电动汽车没有那么多品种，美国、日本都是仅有两三个品种，目前日产聆风全球销量已经突破10万辆了，特斯拉也有1万多辆了。
记 者：我们的哪个环节出现了问题？
陈清泉：我们没有处理好政府、企业与市场的关系。一些汽车厂商并不是按照产品进行开发，而只是按照样品进行开发。因为产品开发需要进行各个环节的认证、检测，而样品开发的主要作用是展览。
光补贴是没有用的，不公平会造成新的矛盾，比如地方保护主义等，国内有的城市推广电动公交车却受到了公交公司的抵制，原因在于换车后公交公司不享受原来的燃料补贴了，经济上划不来。
电动汽车不是传统的机械产品，它是机械、电气、电子、计算机的集成产品，是移动的储能系统。它不是简单的交通工具，而是能够和电网相结合的。好的政策有助于形成新的产业链，这里面包括汽车企业和电力部门等，推广过程中一定要政策和法规“两只手”一起抓。国外的整车法规就是采取激励和排放法规两手抓。一方面奖励开发电动汽车，另一方面有计划的分期降低排放的法规，不符合法规的不允许生产。
记 者：前一段时间的北京车展，全球首发车中三分之二是新能源汽车，您怎样看待这个变化？
陈清泉：新能源汽车的发展是潮流，但希望传媒不要过分宣传，我们要看马路上实际推广的数量，只是在车展上，并没有实际意义。
电动车与传统汽车是对立统一的关系
记 者：电动汽车的发展作为一个新事物，道路一定是曲折的，这对旧有事物的模式将会带来哪些冲击？
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