2011年4月22日，“中国(上海)电动汽车国际示范城市”正式挂牌，上海由此成为中国首个电动汽车国际示范城市。
自2011年5月起，全国首个电动汽车试乘试驾中心在上海市嘉定区正式成立。作为“中国(上海)电动汽车示范城市”的核心功能性项目，试驾中心成为兼具高品质电动汽车试乘试驾服务、电动汽车与技术展示、宣传推广三大功能的体验平台。中国电池网（微号：mybattery），最具价值的电池行业垂直门户，www.itdcw.com。
上海的充换电设施建设也走在了全国前面。截至2013年底，上海已建成并运行的各类电动汽车充换电站有24座、充电桩2020个，覆盖营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。
有了较为坚实的基础，上海新能源车推广的路径选择很明确：在政府推动下，走市场化的道路。于是推动私人和企事业单位购买纯电动车成了各方致力的方向。
“哪怕一开始只有不到10名私人用户，规模再小，困难再多，也意味着电动汽车真正有人买了，开始了市场的破冰之旅。”上海一位业内专家如此评价。
政府补贴背后凸显哪些问题？
新能源车需要政府补贴，但如果补贴成为刺激市场的唯一动力，新能源车就永远也不会拥有市场和灿烂的前景
然而市场之旅从来没有一帆风顺，财政补贴在一定程度上成为左右新能源车市场的重要因素。
针对新能源汽车，先前只有中央财政补贴，上海地方补贴政策却迟迟未出台，消费者和厂商都在观望，等待地方补贴政策落地。
2012年底，为鼓励私人购买新能源车，上海市终于出台了“免费沪牌+现金补贴”的政策。
以荣威E50车型为例，其动力电池容量为18千瓦时，目前售价23.49万元。如果按照当时政策购买，首先按照国家相关规定每千瓦时补贴3000元，这样计算下来中央财政专项资金补助达5.4万元；加上上海市财政补贴4万元，消费者购买荣威E50实际只需要支付14.09万元。
与政府补贴相比，更为“诱人”的政策是不必到市场竞拍昂贵的牌照。补贴政策瞬间刺激了消费，短短数日内就有300多辆纯电动车售出。
然而，市场之旅并没有就此一路平坦。
2013年9月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定补助标准将依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。
不同类型新能源车的补助标准在这份文件中得到进一步明确：纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变；但2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上将分别下降10%和20%。
这意味着消费者在2013年内购买纯电动乘用车，最高能获得的补贴额度仍有6万元，但之后两年将会逐年递减。对此，有分析人士将“新政”描述为企业“告别襁褓”前的过渡期。
由于新的补贴额度降低，很多观望中的消费者打消了购买新能源车的念头。据统计，截至2013年底，上海市首个新能源车4S店只卖出了333辆新能源车。
而2014年马年春节后出台的另一项政策，又在市场上“一石激起千层浪”。
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