决策者虽然已经想好改革的路径——市场化，但是，到了具体的问题上，执行者们难免还会在制度惯性和路径依赖的影响下动作变形，特别是在尊重市场还是发展自主知识产权发生冲突的时候。
汽车业也是如此。对于近来业界要求放开合资股比的呼声，财新记者近期从工信部内部获悉，是否放开合资股比，业内分歧很大，还有很多老同志坚持要保留50∶50的股比，决策层也考虑到要给发展自主品牌留些空间，目前倾向于暂时不调，继续研究如何平衡分化的观点。“你也不会希望满街跑的都是外国车吧？”工信部内部人士称。
在反对者看来，坚持合资股比并没有能够培养出真正有竞争力的中国企业和中国自主品牌。对于这一敏感话题，苗圩显然也在反复权衡。苗圩当年任东风汽车总经理时，正是通过与日产合资将东风从破产边缘拯救出来。中国的三大汽车厂商是合资股比限制的受益者，但它们的独立能力不足也是不争的事实。苗圩在一次内部座谈会上曾坦言，“时间是有限的，资源是有限的，自主品牌必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。”
中央意愿与地方保护
在“4万亿”之后，如何解决产能过剩问题是工信部现在面临的一个大挑战。在这一问题上，工信部要面对的是来自地方政府的强大阻力。和中央不同，地方上总倾向于上项目，而不愿意关项目，压产能对于曾以GDP为主要政绩指标的地方官员来说，是万不得已的选择。
从去年到今年的两次专访，苗圩反复表达了希望通过市场机制和办法化解产能过剩的基本思路，比如更多用环保、技术和信贷的手段来淘汰落后产能，而不是用行政命令式的办法来压。
苗圩坦陈，很多项目本来就是地方违规批的，现在压缩也需要地方和中央朝着既定方向一起努力。问题是：如何调动地方的积极性？
工信部提出的办法是在严禁新增产能的前提下，对产能严重过剩行业的建设项目，实施等量或减量置换。即先淘汰、压缩落后产能，腾出来的产能指标，按照等量或者减量的原则，新上一些高水平的产能。此外，在省和省之间，探索建立过剩产能的交易制度。
苗圩举例说，有的省具备发展钢铁的条件，但没有那么多落后产能需要压缩；河北省是要净压缩的，河北省压缩的产能就可以卖给那些还需要上项目的省、自治区，换成钱来安置职工、产业转型等。置换的基本原则是政府引导、企业自愿、市场化运作。“这就是给出路。”苗圩说。
在谈及政府是否做好了承担压缩产能会产生的一系列代价，比如信贷风险、员工不满时，苗圩表示，在化解产能过剩的过程中，政府不应对破产企业及其债务兜底。然而，由于地方的惯性，现实未必如此。
在3月24日的中国发展高层论坛上，工信部副部长苏波出席并发表讲话。在问答环节，一家大型水泥公司的老总率先发问，用等量或减量置换的方式淘汰产能，是否又给一些企业新增产能留了口子？
苏波表示，产能过剩有相对过剩和绝对过剩。前者如光伏和汽车产业，产能是成长性的，过剩存在周期性，因而可以随着经济发展被消化；对于包括水泥和发电设备等在内的绝对过剩，苏波表示，产能的等量替换是“过渡性的措施，不是永久性的措施”，“最终还要靠市场去调整”。
但在当下，中国事实上无法单纯依靠市场来调整产能过剩。国有重点大型企业监事会主席马力强就提出，现在企业活动的诸多方面，如土地、项目审批、环境等，和地方政府的关系仍然很大，因此是否还要考虑政府和市场手段的结合？苏波的回答是肯定的。
在新能源汽车上，工信部面临着与化解产能过剩和企业兼并重组工作类似的困难——地方保护。苗圩支持中国发展新能源汽车，但并不偏向电动车路线。对于所谓电动车“弯道超车”的说法，也有清醒意识。早在2009年，他就在北京大学的一次公开演讲中承认，中国的新能源车与国外还有很大距离，批评有些企业“炒过头了”。
中国对新能源汽车执行中央和地方双补贴制度，但很多地方对于外地企业生产的新能源车设置了种种技术壁垒，不提供上牌的便利和地方补贴，这些地方保护将中国的新能源车市场分割成一个个的堡垒。为此，苗圩曾多次游说地方官员，称地方保护实际上是在保护落后，放进几条“鲶鱼”，对市场反而是一种促进。工信部也尝试让一些开放的试点城市介绍经验，号召各地学习。这些举措在强大的地方保护动力面前，至今效果不彰。
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