对比三种不同化石能源利用效率（内燃机为37%，燃料电池为45.7%，锂电池为49.2%），我们发现锂电池和燃料电池较传统燃油汽车都具有较大优势。当前锂电池车产业发展更为完善、积累的运行数据更多，但燃料电池车潜力巨大，两种路线并重更符合我国的国情。同时燃料电池作为锂电动车的增程手段不失为一种技术和商业上可行的过渡方案。
燃料电池车与锂电池最大不同在于驱动力来源，燃料电池车动力来源包含电池控制器、储氢装臵、电池堆、辅助蓄电池、燃料处理器、压缩机和加湿器，而锂电池车主要包含电池控制器、电池组、车载充电器，其他部件两种车相似。
进一步对比燃料电池和锂电池性能参数，可见燃料电池具有非常高的能量密度（决定续航能力的因素），在其核心部件成本有望进一步下降大背景下，燃料电池的应用有大幅提升空间。但锂电池配套设施已经开始大规模兴建，并形成了一定的产业规模，同时燃料电池汽车也需要二次电池（包括锂电池）作为辅助电源，锂电池仍将作为我国未来电动汽车主导产业之一。
2.1.3.成熟技术可保障燃料电池车安全运行
目前，世界上已有丰田MIrai、本田Clarity等氢燃料电池车实现量产，人们对于氢燃料电池车的安全性普遍存在顾虑，但以丰田为代表的汽车制造厂商已经有周全的安全方案。
2.1.4.政策助力燃料电池加速发展
政策历来是国家推动新兴产业发展的指挥棒。我国政府对燃料电池汽车的发展规划早在2001年就已经启动，2001年的“863计划——电动汽车重大专项”项目，确定了“三纵三横”战略，其中“三纵”即包括纯电动、混合电动、燃料电池汽车。到2015年，《中国制造2025》规划纲要出台，提出了燃料电池汽车的三步发展战略，最终在2020年，达到生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行的目标。
技术方面，科技部的《“十三五”电动汽车规划》给出了指引，未来几年需要攻克薄金属双极板表面改性技术、车用燃料电池耐久性技术、推进加氢站建设和燃料电池汽车示范运行等多项工作，关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范三个方面需继续加大研发和投入力度。为了达到上述规划目标并攻克技术难题，中央自2009年起对燃料电池汽车持续地给予财政补贴和税收减免，近几年的财政补贴积极促进燃料电池汽车的市场化导入。
根据中央的补贴标准，2013-2015年，燃料电池乘用车的补贴标准逐年递减5%，从2013年20万元降低到2015年的18万元，但根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016-2020年又重新恢复到20万元，而纯电动和插电混合乘用车的补贴逐渐退坡。除此之外，还给予燃料电池商用车中型30万、重型50万的补贴。
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