● 比亚迪设计的发展历程
F3：“抄袭”背后的隐情
尽管被外界一直看衰，但比亚迪还是成为了继吉利之后，国内第二家民营车企。在2003-2004年之后，奥克斯、夏新、波导等造车的“门外汉”看到了中国汽车市场的诱人商机，纷纷跨界进入汽车制造领域。在外人看来，生产电池起家、依靠收购秦川而获得汽车生产资质的比亚迪，与上述那些企业并没有什么区别，然而在企业内部，已经成立了一系列研发部门，真正摆出了造车的架势。
如今的比亚迪汽车销售公司高级副总裁、现任比亚迪股份有限公司副总裁、汽车产业群总工程师、并担任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司董事及首席执行官的廉玉波先生，早在比亚迪收购秦川后，因为被王传福掌握核心技术的理念所打动，便辞去原有职务帮助比亚迪成立了研发中心，并担任了其中设计中心的负责人。
如果从建立的时间算起，比亚迪的设计中心算得上是国内车企中较早成立的设计机构之一。廉玉波从自己创办的同济同捷汽车设计公司带出一批骨干设计师来到比亚迪，从事车辆的设计开发工作。不过，相比刚刚起步的国内汽车工业，国内的汽车设计能力同样显得稚嫩，国内的设计师往往缺乏经验，因此比亚迪设计中心早期的作品并不算成功。
由于之前推出的产品并不成功，因此王传福决定采用“逆向开发”的方式，也就是先向市场中成熟且成功的产品借鉴学习，不过比亚迪的这一步走得十分极端，F3车型直接“逆向”了丰田花冠，仅仅在一些细节方面，例如前后的灯组上与花冠加以区分，而且尾灯造型也来自于当时的三厢飞度。F3上市之后，比亚迪为其制订了一个极低的价格，消费者可以用一台小型车的价格直接购买到一台酷似丰田花冠的紧凑型车，因此市场反馈一片大好。
回过头去看，比亚迪F3仍然是一款成功的产品，因为它成就了比亚迪汽车的初期原始积累，但它也对比亚迪品牌造成了很大的伤害。如今的廉玉波对此并不讳言：“尽管F3的销量很好，但我并不认为它是一个好的作品。对于设计方面借鉴的问题，我们也是承认的。”廉玉波坦陈，在刚刚进入汽车行业时，比亚迪内部上下并不能很好地对消费者的需求进行把控，换言之就是，当时的比亚迪并不知道什么样的车能受到欢迎。
自主设计的进步
早期无法进行自主开发的另一个原因是技术和工艺水平的落后，这种落后反映在设计开发技术以及生产工艺两个方面。在设计中，比亚迪设计中心使用的软件甚至无法对车身表面进行精确地建模和仿真，因此设计师的很多创意更不能很好地体现出来；而生产工艺方面，特别是冲压模具和焊装方面，也无法将设计师相对激进的想法生产出来。
在早期的时候，当设计师与工程团队发生“冲突”时，公司会更多要求设计师做出妥协，毕竟客观条件很难满足过于复杂的设计需求。不过随着车身制造工艺的提升，特别是比亚迪逐步掌握了车身模具的设计和制造之后，廉玉波鼓励手下的设计师坚持自己的观点：“现在模具技术有了，冲压和焊装水平上来了，我们需要让设计师通过设计来推动工艺的进步——当工程团队最终实现了那些富有挑战性的设计时，就是对技术的一种提升。”
目前，比亚迪在深圳总部已经拥有120余名设计师，在未来也将依旧是比亚迪设计的中心，而且并没有在海外设立大型设计机构的计划。在设计团队建设方面，廉玉波表示比亚迪将坚持培养自己的设计人才：“事实上，从我带着同捷的设计师来到比亚迪之后，我们就没有外聘或‘挖’过别人的设计师，我们始终相信我们自己培养的设计师是可以做好的。”
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