戴姆勒集团董事长兼首席执行官迪特尔·蔡澈(Dieter Zetsche)外表严肃，但就在几个月前的日内瓦车展上，这位留着八字胡须的高管半开玩笑地让人少花些时间同他讨论苹果公司的问题。
在上海车展上，记者们把蔡澈口中的苹果和Google换成了乐视和小米。
在新玩家的名单上，特斯拉是目前最有说服力的一个。作为目前汽车业90年历史中唯一一家创业成功的企业，特斯拉证明了在纯电动车领域，存在着以独特营销方式撬动高端市场的可能性。与当年初入汽车业时不同，现在特斯拉拥有充裕的现金储备和完整的智能生态系统，它的任何动作都会让汽车公司认真对待。
在2015年的日内瓦车展上，宝马集团的董事长诺伯特·雷瑟夫就曾表示说，宝马会认真对待同来自硅谷公司的竞争—他了解苹果的强大。
在汽车工业史上，从未有任何一个时期像今天一样，如此多的小公司同时宣布要制造一款汽车，以此来对抗巨头。在此前100多年里，汽车业还是依靠规模建立壁垒的行业，不存在足够的小公司的生存空间。
如果说汽车公司有什么筹码，那就是制造一辆汽车所需要的Know-how不是“外行”能轻易掌握的。
这并非来自于汽车行业内部的偏见。雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)和蔡澈在最近的采访中都提到了智能手机和汽车二者不同的生产周期—智能手机的生命周期很短，往往18个月就会诞生一款新的手机，汽车公司生产开发一款产品则需要数年。考虑到汽车背后庞大而绵长的零部件产业链，甚至连改款的推出都要花费一年至两年的时间。
如果你相信安全，而非娱乐，是汽车功能最核心的诉求时，你会发现汽车公司在制造及管理方面拥有的自信是显而易见的。
只不过，规则在悄悄改变。现在汽车公司制造一款自动驾驶汽车的优势不像以往那么突出了。宝马集团董事会成员Ian Robertson观察到了这一点，他今年3月就在欧洲对媒体表示，“同过去相比，现在进入汽车业的门槛或许没有那么牢固了，它变得低了一点，虽然汽车业还是像以往一样复杂。”
一些新的证据和商业模式正在动摇汽车业百年来的信心。
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