“我们觉得只关注汽车自身的问题，是没办法解决大城市所面临的中央城区的严重拥堵问题的。”福特汽车公司执行董事长比尔·福特(William Clay Ford, Jr.)对《第一财经周刊》表示，购买汽车并不一定是更好的解决问题的办法。
宝马集团前几年推出的i项目最初是为了解决超大型城市的交通问题，电动车只是解决方案中的一种。
奔驰F 015的设计灵感，就来自美国国防高级项目的无人驾驶汽车城市挑战赛，这一切都是为了解决城市化问题，而非制造一辆更好的汽车。
其实，汽车公司思考如何改善人类的交通需求、甚至提出自动驾驶汽车的构想由来已久，只不过一直没有实施—通用汽车曾在1952年举办了一场名为“更好的高速公路”(Better Highways)的论文竞赛，但最终的解决方案，火鸟II概念车使用全自动驾驶及高速巡航模式，被当做科幻小说的桥段来对待。
直到2010年“闯入者”Google用丰田普锐斯改造的无人驾驶汽车的计划出现，颠覆了人们的驾驶体验—汽车公司高管最担心的事发生了。
5年前，没有人会预料到当时持质疑态度的汽车公司，会如此迅速地加入到制造自动驾驶汽车的行列中。过去两年里，大众、雷诺-日产联盟、通用等公司都在加快更新自动驾驶技术相关产品的推出时间表。
以雷诺-日产联盟为例，这家公司宣布以2016年作为第一阶段的起点，主要解决高速公路上的自动驾驶并以此解决拥堵问题;2018年开始第二阶段，着手解决汽车自动改变驾驶车道的问题;到了2020年，它希望公司的产品在城市道路上实现安全的智能驾驶。
每一家汽车公司在高谈阔论自动驾驶的未来时，都宣称自己的企业将最终赢得这场竞赛。
市场咨询公司Gartner的分析师兼汽车产业咨询副总裁Thilo Koslowski，认为自动驾驶目前接近于技术炒作的高峰期。他在一份关于汽车电子发展的预测报告中还提到，自动驾驶汽车的实现，关键挑战在于降低技术带来的成本，解决方案的质量与可靠性。
如果戈恩和他的对手能实践已经公布的时间表，那么他们就必须要考虑解决如下问题：与自动驾驶相关的传感器、芯片、通信服务以及虚拟现实等等诸多技术，大多依赖于传感器的敏锐度、对于数据的计算和处理能力—更重要的不是制造一辆汽车，而是如何计算驾驶过程中产生的信息。
这不是汽车公司的优势。
从目前来看，汽车制造企业虽然不排斥合作，但并不清楚该同谁建立合作，以及合作到哪一步。无论是和Google建立OAA联盟，还是跟苹果公司合作CarPlay，汽车公司一直深受困扰。
汽车公司同技术公司合作的边界一直处于模糊状态。3年前的春天，现任丰田汽车副社长伊原保守前往美国硅谷考察。在硅谷总部山景城，Google负责自动驾驶业务的高管提出，希望和丰田合作，伊原在当时给出积极的表态。但丰田的技术部门以汽车核心系统的安全为由展开反对，这一合作最终化为泡影。
汽车业要把保守和开放这两种心态混合起来。每家公司都在寻求对自己来说最恰当的方式获得新技术。
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