密歇根大学运输研究院的最新研究显示，用车模式的改变将令家庭人均拥有汽车数量减少近50%。不过该报告的首席作者舒特勒也承认，这一结果的实现需要
密歇根大学运输研究院的最新研究显示，用车模式的改变将令家庭人均拥有汽车数量减少近50%。不过该报告的首席作者舒特勒也承认，这一结果的实现需要极端的假设条件。
德克萨斯交通研究中心的报告指出，交通拥堵每年会导致美国人多出超过55亿小时的通勤时间，并多消耗29亿桶汽油。通用汽车的CEO玛丽·博拉在2014年的智能交通系统(ITS)大会上提到了上述数字。
“美国人还不是唯一的受害者，”她说，“有11个欧洲国家的交通比美国更加拥堵，里约热内卢及北京的交通状况更是让美国最大的交通堵塞也相形见绌。”
生产和销售更多汽车产品越来越像一个悖论了—汽车公司帮助人们距离城市更远，解决了出行难题，同时却也制造出更多拥堵。
现在，汽车公司不得不重新考虑大城市未来的交通问题，探讨新的解决办法。通用汽车计划在未来实现汽车与汽车之间(V2V)，汽车与道路基础设施(V2X)之间的信息共享。
越来越多的汽车公司开始思考大城市的未来该如何规划，汽车公司将在其中扮演何种角色。汽车公司多少有些无能为力—它们目前既无法阻止Uber、Lyft以及滴滴打车、快的打车这种以新型商业模式为代表的公司的快速扩张，也没办法迅速缓解城市化的难题。
汽车公司仍拥有丰富的制造经验，但在汽车业和技术行业交汇的路口，硅谷的技术公司并未重塑汽车制造方式，而是从本质上改变乘坐和驾驶的体验。
从这个角度看，纠结于汽车该使用哪一种清洁能源，究竟采取电动还是混合动力，远没有调整公司战略—是否需要一辆智能的、具有自动驾驶功能的汽车—来得重要。
Google“甲壳虫”这类无人驾驶原型车上路之后过去半年里汽车业的担忧加剧了：技术公司疏远的不仅是消费者与方向盘的距离，还有他们对汽车工业的痴迷和情感，更削弱了他们对汽车的需求。
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