“对于新能源、互联汽车、自动驾驶等车上的新技术，汽车制造商有信心能掌控局面，零部件公司则有柯达式的焦虑，担心自己最赚钱的技术很有可能哪天就不被需要了。”思略特咨询公司全球合伙人彭波对《第一财经周刊》说。“对于汽车使用方式的变化，汽车公司会更担心，因为这关系到它们的增长策略，那么正在扩张的产能，价值几百个亿，这就是直接的危机。”
除了收购，通过其他途径解决自动驾驶相关数据和软件相关创新能力的并不多。
去年，松下公司传出要收购西班牙的大型汽车零部件企业法可赛汽车配件(FICOSA International)，原因在于法可赛拥有图像识别技术，可以帮松下解决研发自动驾驶摄像头方面的技术难题。
目前，这项收购还没明确的官方说法。这似乎暗示出松下仍在犹豫。
有相当部分的汽车公司高官并不认可收购的方式。对于汽车整车制造企业所需要的数据获取和整合能力，蔡澈在上海车展期间就表示，“我们对与高技术公司、硅谷的企业进行合作持开放态度。可能并购的形式不是特别适合我们，我们更倾向通过合作的方式来解决。”他对《第一财经周刊》说。
汽车公司清楚，要解决汽车互联、数据、自动驾驶这类新技术问题，它们必须自己寻求突破—它们开始在空间上拉近与Google和苹果的距离，来到硅谷，那个技术创新的摇篮。
无论美国、欧洲还是日本的汽车公司，传统制造商都有着强大的总部，在全球各地也遍布大大小小的汽车研发中心。但在稳定而封闭的业务里，大多数工作是关于如何设计、制造更快更漂亮的一款新车，而不是如何进行数据分析以及改变出行方式。
2012年1月，福特公司刚在硅谷设立研发中心时，该中心充其量被称做一个办公室—只有8个人帮助福特研究开源计算和大数据。这个小部门还得举办福特车载软件编程的“黑客马拉松”。不过，这个团队在不断扩张。为招揽更多开发者使用汽车数据，福特还启动了Opex XC的开源软件计划，并且也在硅谷办公。
福特计划在2015年之内将这里的工程师数量增加到125名。
奔驰、雷诺-日产联盟以及大众等汽车公司也先后在硅谷设立研发中心。为了从硅谷的对手中争夺人才，福特公司首席执行官马克·菲尔兹(Mark Fields)在接受《第一财经周刊》访问时提到，福特预备提供富有竞争力的薪水待遇等条件，以吸引人才加入。
最新的举措还包括针对技术公司的挖角战役。其中的一个战果是，福特公司挖来了苹果的高级工程师Dragos Macuica，后者离开苹果前负责的最后一个项目就是iPhone 6的摄像头。在加州大学读书时，Macuica的论文主题就是无人驾驶汽车。
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