“我们也在慢慢改变戴姆勒的文化，不断吸引一些IT业的高精尖技术人员进入到我们公司，让公司的文化向‘硅谷’的方向靠拢。”蔡澈说，戴姆勒正在努力为公司塑造一种类似于硅谷文化的开放状态。
这些做法不管是出于主动还是迫于无奈，至少赢来了竞争对手的空前关注，负责Google自动驾驶项目的总监Chris Urmson承认汽车公司的种种转变让他很惊讶。他在接受美国媒体访问时称，从未看到来自底特律的大家伙们这么富有创新精神。
竞争随之加剧。传统汽车公司和新锐技术公司不仅在比拼更好的未来交通解决方案，还在争夺零配件公司。汽车零配件公司大陆集团首席执行官Elmar Degenhart就非常欢迎苹果在美国制造汽车，他表示，公司对成为苹果合作伙伴的提议很感兴趣。
作为汽车公司的合作伙伴，传统的汽车零配件公司同样了解该如何找到自己的一席之地。美国电子消费协会CEA(Consumer Electronics Association)预计，2015年原厂装配车载技术的销售额将增至113亿美元，近1/3的家庭将拥有一辆配备车载信息系统的汽车。
“渐进式的发展是不行的，要占据未来的领先地位，就必须在技术上跳跃式发展。”哈曼国际(Harman)董事长兼首席执行官包利华(Dinesh Paliwal)对《第一财经周刊》说。这家车内音响制造商是过去几年里汽车零配件公司转型的代表。它收购了为建筑提供信息解决方案的AMX、一家名为Redbend的以色列软件公司，后者聚焦于信息安全系统。
现在哈曼国际开发了两个软件系统平台，公司信息部门的主席Sachin Lawande在今年CES上承认，他们从未以6到9个月的速度推出过任何产品，但现在为了跟上节奏，他们必须这么做。
德尔福在硅谷设立了10亿美元的风险投资，为的是寻找在车联网领域有潜力的创业公司。博世也在硅谷设立了类似创业公司的特别小组，目的是在未来将超声波传感芯片的研发周期从超过两年缩短至18个月。
在眼下汽车业的十字路口，如恐龙般的庞然大物需要证明，它们能够适应新兴市场增长放缓、未来生活方式及驾驶习惯的变革。
在上海车展开始后的第六天，大众集团董事长皮耶希突然宣布辞职。这个经历了汽车业的黄金时代，制定出平台战略以帮助大众成为全球汽车巨头的领导者，结束了他和CEO文德恩之间的较量，以戏剧性的方式离开了汽车业。
你很难判断皮耶希熟悉的游戏法则在如今失效，或者汽车业像没落的PC公司一样，缺乏光明的未来。
但汽车公司们都开始努力寻求“规模-成本”这一汽车业永恒成功法则之外的一些方式。它们需要证明，汽车仍是一个令人疯狂的酷炫产品，而不是沦为了出行方式的一种妥协选择—即使未来的规则不一定由汽车公司来掌控。
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