墨柯：在动力电池产品品质方面，松下等领先企业对产品的一致性要求达到了PPM级（百万分之一的误差率），中国可能没有一家能做到。
技术方面，人家开发能量密度更高的锰酸锂/三元材料路线已经很多年，收集了大量的实证试验数据；而我们企业使用三元电池，就像是一夜之间冒了出来。一夜之间，大家都有这个技术能力了。这就是浮躁的表现。
特斯拉和松下是最好的，电芯250Wh每公斤，电池组150Wh每公斤。
中国的电芯差不多也就120左右，电池组一般是80，而且这还是在安全部件尽可能减少的情况下。
通用是用LG化学的，聆风是用AESC的，他们的电芯大概150-160，电池组不超过90，这是在安全部件完备的情况下。
这些海外企业的电池组寿命，一般能做到5年/10万公里。中国政府虽然要求本国产品也要做到5年/10万公里，实际上我估计没有一家企业能做到。
海外的5年/10万公里是指电池组剩余容量80%的情况下，中国是指70%。
杨阳：今年据说要生产15万到20万辆电动车，那么，这样飞速发展带来的思考是什么？
吴辉：不管是15万辆还是20万辆，要完成目标是很容易的，但是一定不要为了完成目标而完成目标，更应该思考当时制定推广目标的初衷：
（1）关注市场结构。如果全部是地方政府强推，大部分不是市场化手段解决的，那么即便完成了20万辆，对于新能源汽车产业化发展的推动效果也是微乎其微，而真正要看的是这20万辆的市场结构，有多少事是通过市场化手段推广出去的。
（2）关注产品类型。20万辆有多少是用来充数的，以2014年为例，虽然完成了近8万辆的产量，但是以众泰E20、吉利康迪等为代表的微型电动车合计销售了2万辆左右，占据了较大的产品份额。如果大量的低速电动车企业采取通过与传统整车厂合作获得生产资质，推出能获得补贴的车型而抢占大部分市场份额，虽然目标完成了，但是对中国新能源汽车产业而言没有太大的意义。
墨柯：高速发展的电动汽车市场，对电池的渴求到了饥不择食的地步，大量的动力电池次品将会充斥市场，未来两三年内可能会是电动汽车问题集中爆发的时候。
产品品质不够，技术不够，价格却和人家差不多。这种情况下，当三星和LG的汽车电池在中国量产的时候，就是国内电池企业的灾难。
这就是过度保护的结果。这几年在政府的保护伞下，中国企业在技术方面没有进步。
如果几年前就放开，可能会比现在好得多。智能手机产业就是代表，政府没有保护，结果就是：一开始中国企业的表现很糟糕，几乎是全军覆没，但卧薪尝胆之后，这两年却高速崛起。
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