“我以为如果早一点的话，整体上对产业推进的连续性会更好。” 已经成为安徽省工业经济联合会常务副会长的左延安曾任两届人大代表，尽管对新政的出台时间有些遗憾，但他非常理解，“因为第一轮出来以后没有达到预期的效果，加上产业化的过程当中遇到了不少的困难和问题，其实这非常正常，非常自然。”在由第一电动网主办的2013 全球新能源汽车大会2013GNEV 主题讨论会上，他对新政显得非常有信心：“我相信这一轮的政策会对我国新能源汽车，尤其是电动汽车的持续发展，或者是加速发展起到非常重要的作用。后面这些机会属于谁的，对我国经济发展的大格局的认知非常重要。”
值得注意的是，相比之前的“十城千辆”示范推广工程，本次新政名为“推广应用”，至少从名称上看，政府对本次的推广的范围、产品数量及质量、力度的要求与上一轮绝不可同日而语。
从范围上看，新政要求的推广主体为特大城市或城市群，即以特大城市为依托，提出区域概念，重点强调几个重污染区域，当前的交通和空气污染的重灾区都集中在特大城市以及一些城市群，以点带面的效果更为明显。
在数量上，此次推广目标为2013 ?2015 年的两年零三个月的时间里， 特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1 万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000 辆。据了解，首批的28 个新能源汽车推广应用城市已于11 月底获批，申报推广数量大约30 万辆。第二批新能源汽车推广应用城市名单预计将于年底公布，申报的数量有望达到20 万辆。
为确保目标实现，新政明确提出了业内呼吁已久的淘汰制，对于各城市的推广数量有明确的考核目标。此种淘汰效应在各城市申报时已初步显现，促使各地更加务实地考虑自身实际。例如曾为25 个示范推广城市之一的济南市就未再次位列首批的28 城之一，据当地政府部门透露， 不申报的原因就是掂量着5000 辆的指标到时有可能完不成。
对于生产者，新政一方面将补贴环节简化为中央直补车企，扩大受补企业范围， 另一方面又提高了补贴标准，以续航里程为受补依据，引入财政补助退坡机制。以鼓励汽车企业朝着减轻车重、提高能量效率的方向发展，引导车企提升现有技术， 加大续驶里程，也说明政府更加注重这只有形的手的引导调控艺术，尊重产业发展规律。
最受新能源汽车产业欢迎的莫过于打破地方保护主义。自认为身受其苦的比亚迪因为地方补贴细则未出台而将其新产品秦的上市时间延迟一月有余。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞认为，新政最有效的内容莫过破除地方保护这几条，此外新一轮推广名单范围相比以往更广，更明确，这样令企业新能源汽车的推出及上市等更有针对性，市场更聚焦。“外地品牌数量不低于30%”、禁止变相设障等规定让有实力却囿于地方保护的车企看到了一丝希望。
虽然还是没有等来地方的补贴政策， 比亚迪“秦”目前只能拿到国家3.5 万元补贴，这款面向私人消费者的插电式混合动力车并不想被困在本地市场而贻误战机。它已在北京高调上市，被视为主动攻入异地市场，打开地方保护主义的惊艳一枪。
车企之虑
距新政发布时间仅间隔2 个月，28 个城市或区域入选四部委公布的《第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单》。足见地方政府对新能源汽车推广的重视程度。除了北京、天津、上海、重庆4 个直辖市外，还包括河北、浙江、福建、江西和广东等省城市群。获批城市以经济发达的大型城市居多，部分经济实力偏弱的二、三、四线城市则以城市群的形式联合申报。这意味着我国新能源汽车推广工作步入实质性阶段。接下来，中央财政将安排资金对入围城市给予支持， 资金主要用于充电设施建设等方面。
当政策已基本明确，国内外的车企还需要政府，特别是地方政府做些什么？
国内车企负责人的回答恐怕首先是“哪些不要做”。重庆长安新能源汽车公司副总经理陈平常年与各地政府部门打交道，一直在努力推销自己的新能源汽车，虽然很需要各地政府的支持，包括财政补贴，研发用地、税收等，但在中欧国际工商学院主办的2013 首届中国未来能源论坛上，他发言中更多表达了对进一步破除地方保护主义的渴望，仅仅设定外地品牌采购量的下限比例对车企而言是远远不够的。这不仅是长安经常遇到的麻烦，国内很多生产新能源汽车的企业在向各地的推广中都可能因此碰壁，比如当地政府为谋求本地的经济发展，或要求在当地设厂，或强制、变相强制车企采购关键零部件时必选当地的产品，而车企追求的是对自己而言性价比最高的零部件，不同省市的不同要求让车企在做产品的过程中工作量大增，性价比也无法做到最优，反而阻碍了自己产品的推广。
对地方政府而言，到底该如何筑巢引凤？刚刚与国内某地方政府商谈完毕的大众汽车（中国）投资有限公司更加看重当地对基础设施的建设。今年8 月份，大众汽车集团（中国）研发中心电动车项目负责人丁力曾透露，大众将会率先推出e-up! 和e-Golf 两款纯电动车型，并于年内在欧洲市场率先实现量产， 但目前还没有引入中国市场的计划。因为大众汽车考虑的是各国市场的成熟度， 在他们看来，中国相较于欧美，在基础设施方面尚处于初级阶段，没能达到电动车推广的水平。因此并不急于迎着热潮将产品打入中国市场，而是与政府、电网等在内的伙伴进行合作，推动中国电动车基础设施建设。
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