与大众有着相似看法的也包括日产汽车。日产（中国）投资有限公司副总经理三崎匡美将当前的担心归结为三个问题：基础设施、成本以及如何将产品卖给私人用户。大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁Sven Patuschka 认为， 地方政府应该做的就是把当地相关各方召集到一起，充分利用当地资源，解决基础设施等相关问题，因为只有当地政府才能够解决当地问题。所有问题都靠中央解决必然会有不良影响。而且仅靠汽车行业无法解决道路上的所有问题， 包括充电设施、电池续航里程及寿命等。在他看来， 要实现我国2020 年新能源汽车的产销量目标，“归根结底是要看我们的客户有什么样的动力买新能源汽车。”目前确实有客户更注重环保，但更多人考虑的是价格，因此除了中央政府，各地也必须有相应的激励措施。比如各地应支持用户在车库安装充电设施， 并给于牌照方面的优惠等。
市场篇
谁来解构50 万辆
今年上半年，国内新能源汽车的产销增幅相比去年还是较为可观的，均在5 成左右，据中国汽车工业协会统计，上半年国内生产新能源汽车5885 辆，销售5889 辆， 其中纯电动汽车5114 辆，插电式混合动力775 辆。但这些数字主要由政府推广和公交出租领域支撑起来，新能源汽车特别是纯电动车市场上仍能感受到阵阵寒意： 广州限牌令后，环保指标中签率“百分百”却频频遇冷；不少颇有规模的地方车展上，新能源汽车数量下降，展台人气也大不如前；数月的政策断层期让不少车企暂停销售工作，比如宇通，比如江淮爱意在山东的境遇；北京等公交集团今年的采购计划中纯电动客车不在其内；A123、CODA 等世界新能源汽车领域的标志性企业接二连三地倒下更加重了市场的愁云惨雾??
中央政府补贴的尘埃落定再度让人信心满满，接下来，所有跟政策相关的理由似乎不再成立。“我担心的是什么呢？不是政策的问题，是没有好的整车产品的问题。供应链基本能支持做一款放量的产品， 关键是汽车厂能不能将自己的市场定位准确，这很最重要。”左延安对完成2015 年50 万辆的目标满怀信心，“我觉得， 如果能够出现一些非常受市场欢迎的、价格能够被接受的产品，可能还不止50 万辆。”那么，哪些产品能分解得了这50 万辆？
从工信部的目录上看，目前国内有数十款能够在市场上卖的车型。但在很多地方，消费者根本不知在哪里能买到这些产品，或是在当地根本无车可选。据一些车企人士透露，产品延缓上市或是停止销售多因为补贴政策不明朗。随着推广应用城市名单的确定，各地的补贴政策也将陆续出台，届时又会有多少产品真正能走向市场？消费者又能接受谁？
无论如何，这对车企而言都是个“绝佳的发展机会”。一年将至尾声，又有数款新品赶在新年之前上市。没有赶上末班车的，也忙着在年底前预告明年的重磅车型。华晨宝马合资自主品牌首款车型之诺1E 已正式发布，东风日产晨风e30 已交付120 辆投入出租车或租赁市场。另据雷诺董事长兼首席执行官卡洛斯路·戈恩透露，“如果雷诺在中国投放电动汽车的话，会有一个本土品牌。”而早在今年4 月的上海车展上，广汽丰田和一汽丰田同时发布了酝酿已久的合资自主品牌， 均从电动车切入。这些新车再度掀起了一股合资自主潮，这一轮主推新能源的基调愈发明确。明年的新能源汽车市场上也许会有更多的选择。
生力军ＯＲ搅局者？
分解50万辆的目标可以打开思路，比如引入一些新力量激活国内的新能源汽车特别是电动车市场，现在或许有两类可供选择，一类是横空出世的IT、家电类企业生产的产品，比如特斯拉，说不定还会有日后准备造车的三星。据报道，三星虽称无意进军电动汽车市场，但其今年在美国和韩国申请的多项专利都覆盖可以用于电动汽车的部件和技术。另一类是与汽车有着千丝万缕联系、却一直无法转正的产品，即我们常说的低速电动车或小型电动车。这类车的命运折射出我国新能源汽车领域典型的怪现状之一，即“国内乃至海外有市场的政府不支持，政府支持的眼下打不开市场。”陈清泉等业内多位学者如是感慨。在他们看来，快速完成50万辆的终南捷径便是放开低速纯电动汽车市场。但资质和上牌始终是难以迈过的槛儿。
近日，有一款新下线的产品似乎比较特别，这款5.28万元即可入手纯电动SUV于12月20日刚刚在河南银泰新能源汽车有限公司的总装车间举行新车下线仪式，当日天寒地冻，雾锁驿城，仿佛召示其诞生已得“天时”。上有身份合法、国家支持的“正规军”，周围有大批同病相怜的兄弟企业，银泰为自己在市场上找到了一片空白，足以活得很好。它从近年来最火的SUV车型切入，定位于城市短途代步车，厂家介绍是按轿车标准制造，已脱离其他电动车企老年代步车的概念。目标群体更为广泛，包括：已有燃油乘用车、需要增加一辆城市短途代步车的家庭，年轻的城市白领、公务员，以及机关、企事业单位市区公务用车等。“这款介于老年代步车和普通高速电动车之间的产品能填补市场空白，一定会改变原有的市场格局。”广东银泰电动车辆发展有限公司总裁王虹航对其策略很有信心。
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