在东风汽车公司看来，微混在降油耗方面有5%~6%的效果，且对传统汽车改动小。为了满足油耗限值的要求，中混和强混有望在中等排量轿车上商业化。据了解，东风中度混合动力轿车正在开发中，年底将投入示范运行。
虽然当前商业化的重点是轻中度混合动力乘用车产品，东风汽车的混合动力技术路线却是弱混、中混、强混、插电式四线并行的。“因为我们很难确定某一项技术适合将来的发展或者满足某种要求，所以根据节油率做出规划，这也是指导我们做技术开发和产品开发的依据。实际上节油率和混合动力技术难度成正比，技术投入越多、越复杂，可能产生的效果就会越好。”章国光如是解释。
在我国2020年的油耗法规目标面前，东风汽车和其他车企都很清楚地认识到，改进传统发动机能发挥的作用大约可以支撑到2018年，最多到2019年。因此，东风汽车在这个时间点前投入中混ISG，并继续开发强混车型。据章国光透露，强混方案目前正在做技术开发的工作，处于工程样件的阶段，可能会根据油耗要求在2018年前后投入商业化运营。到2020年，他们的目标是争取实现PHEV的商业化运营。
让东风汽车纠结的也正是插电式混合动力汽车的续驶里程问题，它是制约成本的主要因素。东风汽车的开发目标是节油率50%，续驶里程目前是30公里，但国家补贴要求上写的是50公里。资料显示，日本和欧洲等国的这一标准在20公里左右，虽然他们的最终目标也是50公里。但为了应对国家补贴的要求，东风汽车采用50公里的纯电续驶里程。将来商业化运行时，东风汽车对30公里的续驶里程还要进行规划和产品设计，要在没有政府补贴的情况下考虑商业运营模式和配置。
实现以上商业化目标的基础就是技术储备。据了解，东风汽车目前已掌握了整车集成和控制、机电耦合装置、电驱动系统和蓄能系统等关键技术。
长安汽车 成本之坎
让东风汽车纠结的也正是插电式混合动力汽车的续驶里程问题，它是制约成本的主要因素。东风汽车的开发目标是节油率50%，续驶里程目前是30公里，但国家补贴要求上写的是50公里。资料显示，日本和欧洲等国的这一标准在20公里左右，虽然他们的最终目标也是50公里。但为了应对国家补贴的要求，东风汽车采用50公里的纯电续驶里程。将来商业化运行时，东风汽车对30公里的续驶里程还要进行规划和产品设计，要在没有政府补贴的情况下考虑商业运营模式和配置。
实现以上商业化目标的基础就是技术储备。据了解，东风汽车目前已掌握了整车集成和控制、机电耦合装置、电驱动系统和蓄能系统等关键技术。
“不管国家支持不支持混合动力，反正我们长安的战略第一步，就是要把混合动力深入化、规模化、市场化，从而把我们的成本降下来，因为我们目前混合动力的成本是比较高的。国家就算不支持，长安也有技术储备，机会总是留给有准备的人。”在会上，长安新能源汽车有限公司总经理任勇的这番话让人听起来很振奋，但绝不是纯粹的口号，在他的配套供应商眼中，长安汽车是国内“真干”混合动力的一家车企。如今，长安汽车正在苦思如何很好地跨过成本之坎。
迄今为止，长安汽车确实已开展了混合动力汽车产品多车型、多领域、多城市的示范运行。在第一轮四部委组织的城市示范运行工程期间，长安汽车的志翔、CX30等车型的混合动力版已进入公务车领域、出租车领域、私家车领域，城市遍及重庆、南昌、昆明等20多个城市，累计销售2800多辆车，累计行驶里程已经超过9000多万公里。通过出租车等领域的示范运行收集了大量的数据，从2002年至今，长安汽车已经推出了杰勋混合动力、志翔混合动力、CX30混合动力和逸动混合动力等多款产品。
任勇表示，根据他们统计，从2008年的8000多公里到现在超过10万公里里程，长安汽车的混合动力系统的故障率远远低于传统车的故障率，传统车故障率基本为几万公里一频次，而混合动力系统可以达到十多万公里无故障的水平，而且还在提升。一位长安的混合动力车主也表示：“跑了9万公里吧，性能比较稳定。”
能做到这一步的重要原因就是长安混合动力研发体系一直以产业化方式在开发。回顾长安汽车的混合动力车型研发历程，从2001年到2005年，在科技部863EXG型混合动力的整车项目的牵引下，长安对混合动力技术进行研究。但从2006到2008年，长安虽然深入研究项目，却在技术指标上面没有提升，任勇表示：“当时就是往产业化方向做，在产业化的可靠性以及诊断开发方面做了三年扎扎实实的工作。”此后，长安不断有混合动和车型推向市场。长安汽车新一代的混合动力产品，即第二代逸动混合动力版，与第一代相比，它的驾驶舒适性更好，电气化程度更高，燃油消耗更低，节油率达到25%，高出第一代5个百分点。
其研发能力在控制系统开发方面得到明显提升，包括系统的匹配，控制策略的优化，安全诊断，以及控制器硬件的开发等方面均有细节上的进步。在电机系统开发上，也在轻量化、电机的综合效率、智能化的诊断等方面升级。特别是在电池自主集成开发和生产能力上，长安汽车通过产业化和基础项目的研究也完成了不少技术项目，搭建起新能源镍氢电池系统的平台，编制发布21项技术设计规范，拥有30余台套的试验支撑设备，并完全掌握了电池系统五项核心技术，更有联产3000套电池系统集成生产能力。
尽管有这么多进展，但有一个问题任勇坦言“没有得到很好的解决”，那就是产品的成本。在他看来，售价所谓高虽然是相对的，“但现在这个阶段，国家也没有强制法规推行的时候，用户会为了节能减排买单吗？多花几万块钱？这种用户很少。”因此，虽然亮明了国家不支持也要做的立场，任勇仍然建议：
第一，针对低于三阶段油耗法规25%~35%以上的混合动力汽车，实施全国范围的（含私人用车）销售补贴，并且直接补贴到企业。“因为如果补到消费者，通过第一阶段的实施，企业定高价，用户买回去有10%的购置税，这样他们真正到手的就没有这么多钱，用户的利益没有得到最大化。”
第二，对符合要求的非插电式混合动力乘用车给予购置税减免的政策。“当然这是我们的希望，这也是我们呼吁了很多年而一直没有实施的。”
第三，公务车采购近中期推行向中国品牌非插电混合动力汽车的倾斜政策，并强制制定采购比例下限。
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