作为企业，其实能理解地方政府那种利益留在当地、有固定资产投入才踏实的想法。但我们认为，产品全在当地卖也可以产生税收，一样能将GDP留在当地。所以希望有些地方政府千万不要强迫企业在当地建厂，对整个产业而言，很容易造成产能过剩和资源浪费。对企业而言，会做得很辛苦，不到当地设厂没市场，到当地设厂自己撑不住。因为企业缺的不仅是资金，更重要的是管理能力，软实力有多少人在关注？假如企业在某地设厂，但没有足够合格的人手投入管理，地方政府除了得到一个可视的空壳，还有什么效益可言？因此我认为，我们应当有新的机制，比如能否通过税收等制度把该分给各地的利益留在当地。
湖南科霸汽车动力电池有限责任公司董事长 罗韬
“在我们挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，有个‘鸡和蛋’的问题非常突出，整车厂希望我们赶快建厂，我们会问，你们的产量上来了吗？整车厂的反应则是，你们不建厂不先供应电池，我们哪有产量可言？“
电池供应商代表 湖南科霸
先进未必最合适
《汽车纵横》：业内外对于车用动力电池有不少认知上的偏差，作为车用电池供应商，您认为应如何准确定位镍氢电池和锂电池？
罗韬：两年前，很多人认为镍氢电池是落后的，不值一提，甚至不理解为什么不少车型会采用这种落后的电池而不用看起来更先进的锂电池。也曾有媒体问我，863项目中没有镍氢电池，锂电池居多，是不是意味着镍氢电池不重要了？我认为这恰恰说明车用镍氢电池比较成熟，实际使用中没有太大问题了，而锂电池还有大量问题有待探索。
现在，大家逐渐认识到，镍氢电池是当前非常适合混合动力车型使用的，在混合动力汽车上搭载最多。可能不是最先进的，却是目前最适合的。现在我们生产的车用镍氢电池已不同于以往国内的同类产品，科学原理一致但完全不一样。锂电池要花费高昂的成本才能确保跟镍氢电池同等的安全性，如果不付出代价解决这一问题，锂电池燃烧起火爆炸的概率可能比镍氢电池大一百倍。比如TESLA有车型采用松下18650的锂电池，装在车下密闭起来，采用液冷方式进行冷却，成本之高可想而知，因此它是奢侈品。当前在研发上，应当对锂电池大量投入。
不能简单认定镍氢电池比锂电池好，只是在混合动力车型上，当前市场证明用它最多，混合动力汽车卖得最好的企业也一直在用它。锂电池和镍氢电池的关系不应当是有些专家和媒体所认为的狭路相逢、你死我活，而是各有定位的，各车企应根据自己的产品定位、节能路线、具体需求来进行零部件和技术方案的设计。
作为配套企业，我常对我的技术团队说，应当供给客户成熟完整的产品，而不是把他们当实验品。我认为，能形成商品的就是最好的，不能只看技术，一定要以客户为导向，为客户的利益着想，而不是为自己的技术喜好给他们最新的、但不安全的产品。
《汽车纵横》：虽然镍氢电池产品相对更成熟，也更适合于当前的混合动力汽车，但它也要面对一些理论上的质疑，比如不少专家和媒体曾提到的反向充电损伤寿命问题？
罗韬：镍氢电池不会出现反向充电现象，顶多会有记忆效应。我认为这是一位理论派人士在谈一个莫须有的话题，因为混合动力汽车在正常运行时，电池大量浅充浅放，车上的电池管理系统不可能让它放尽，出现电量放尽的工况基本不存在。其实无论是镍氢电池还是锂电池，车辆使用过程中都只有大约30%的充放，一会儿刹车一会儿起步，基本达不到那种极端状态，所以这种现象不太可能发生。纯电动车型的电池也不会允许出现这种状况，因为一旦全充全放，电池的寿命会变得很短。
虽然资料上的数据显示，镍氢电池只能充放2000次，锂电池现在能充放5000次，但都是指全充全放，不出现在车辆的正常工况下。镍氢电池在30%的充放下可以用几十万次。比如我的座驾混动版雷克萨斯，已经开了七个年头，30万公里，至今未换过电池。现在有些专家爱用理论上的一些极端现象来解释现实中的问题。
系统工程该重视
《汽车纵横》：作为车用电池供应商，您认为目前国内在对这一领域的认知和理解上最缺的是什么？
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