罗韬：国内的不少专家包括一些媒体过分纠结于某一单向技术，不注重系统工程。而且将各个单项对立起来，造成了很多人的误解，特别是在政策制定时的误解，其实很多技术是可以并行的。这其中管理很重要，生产节能与新能源汽车乃至车用电池都是一项系统工程，来参加第一届会议时，我就在我的演讲PPT上用木桶定理的图示告诉大家，短板最终决定产品的整体性能和技术水平，因此不要总拿最长的一根板来炫耀。比如锂电池在很多方面已经非好，但个别几个尚未克服的缺陷就决定它现阶段的整体水平。
美国人的技术创新能力很强，日本人是将某种产品做得精益求精，实现量产的能力很强。但技术发明能力再强，不代表在汽车动力电池方面最终会有所作为，因为它是生产线上的工人日复一日一点一滴试出来的，不是计算出来的，甚至可能写不出很有科学价值的论文。对我们而言，有很多问题难以说明，比如政府问到我们取得了什么重大突破，有哪些新技术等。事实上，我们把每个方面均衡地做好，单项看没有什么了不起，但聚在一起产生的效果可能会非常了不起。但目前国内很多人士就是看不上工程化能力。
“真干”才是好伙伴
《汽车纵横》：你们在挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，都遇到过哪些问题？
罗韬：我们挑选整车厂，首先看他们的规划，确定是否“真干”混合动力汽车，希望他们有量产计划，上量很重要。因此我们想先把眼前的客户服务好，当然还有其他整车厂在跟我们联络，评估，我们也很谨慎。
在我们挑选国内整车厂作为合作伙伴的过程中，有个“鸡和蛋”的问题非常突出，整车厂希望我们赶快建厂，我们会问，你们的产量上来了吗？整车厂的反应则是，你们不建厂不先供应电池，我们哪有产量可言？
如果我们电池供应商的一定要把市场看得明明白白再做，那这个市场一定起不来。为了让车厂在这方面安心，我们在长沙建起了镍氢电池工厂，设计产能十万台套。正因为我们这样做的，有几家整车厂才安心下来。此前，宝马的混合动力汽车有段时间曾使用锂电池，其中一个重要原因是对镍氢电池供应链安全的担心以及对锂电池过于乐观的判断。我们在中国投资建厂，也是解除与我们合作的汽车企业在这方面的顾虑。
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