汽车互联网供应商出身的博泰的终极目的也并非卖车,而是建立生态。应宜伦表示,博泰未来可能会考虑造3万-5万辆车用来出售,但将技术全部开放,供各大车厂采用,大家一起建立一个类似安卓的生态模式。
质疑之声
处于混战的车联网市场,每一个入场的新人都引起期待,也招来质疑。
就在乐视宣布成立超级汽车公司的当天,比亚迪总裁王传福在比亚迪全球技术解析大会暨首届迪粉大会上直接指出,“互联网造车只是一个概念和炒作而已。”
针对王传福的观点,贾跃亭在微博上以一句甘地的名言回应:“First they ignore you,then they laugh at you,then they fight you,then you win.”(最先他们会无视你,然后是嘲笑你,接着与你战斗,最终你会赢得胜利。)
但王传福的说法是有理由的。汽车要比一般消费电子产品复杂很多。汽车工业相对封闭、保守,主机厂(汽车厂商)控制了从设计开发、供应商、制造到销售全行业流程的核心环节,从而确立了主机厂在产业链中绝对强势的地位。“换句话说,汽车厂商也一定会想办法避免被IT公司‘绑架’。”王强说。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示,汽车属于实体经济,由上万个零部件组成的复杂产品,而且每一个零部件都要经过严格的测试,互联网公司实体的部分可能就是电脑和手机,这与汽车的复杂程度完全不在一个层面上,“目前中国互联网虚拟的成分更大”。
技术层面的行业壁垒也够闯入者头疼的。国外众多厂商在多年前已经开始布局新能源领域。以宝马为例,其在2008年便将新能源车型单独成立了BMW i系列,多年发展之后,直到2013年才有定位于超大城市用途的纯电动车i3在欧美市场推出销售。宝马目前还需要解决车身的碳纤维材料研发、后期产能不足等现实问题,而互联网公司造车应对这些问题的能力,也足以让外界怀疑。对此,聂天心并不否认。
在中国汽车流通协会常务理事贾新光看来,由于汽车的制造是一个完整的产业链,涉及发动机、底盘到电子系统等多个方面,虽然互联网企业能够实现概念车接近量产,但最终能否实现整车制造并实现在国内市场上的应用仍是未知数。
4月18日,汽车资讯网站汽车之家与长安汽车正式签署战略合作,实施汽车之家的造车计划。汽车之家总裁李想在接受《第一财经日报》采访时表示,“造车并不是一件简单的事情,汽车的设计、生产、采购和物流还是应交给更专业的公司去做。”李想承认,互联网造车很难,即使是代工也绕不过生产和供应链两个关键的环节,而这正是决定造车能否成功的关键,所以要尊重社会分工,这样才会产生优势互补。
博泰也面临同样的质疑。上海车展发布会之后的媒体采访中,应宜伦和沈晖被问及最多的一个问题是:概念车亮相之后,如何实现量产制造?沈晖介绍,博泰欧洲研发中心在今年4月1日已投入运营,特意选择在德国法兰克福驻扎,就是为了能够接近德国在汽车制造领域的最新技术和趋势,并积极寻找合作伙伴。今年年底会设一个位于美国加州的分公司,以借助硅谷的技术资源。他还透露,目前博泰正与三家车厂洽谈造车领域的合作事宜,“我们的要求是对方必须掌握世界一流的平台技术水平”。
另外,汽车研发是一个烧钱的事儿。常规来看,一款车从设计之初到上市需要经过长时间的研发、试验、试制过程,要花3-5年的时间,也就是说互联网企业造车就要做好短期内得不到收益还要不断投资的准备。比如特斯拉早在2003年就开始生产汽车,直到2008年才推出第一款车,而且特斯拉还找来了全世界顶级的各种供应商,自己只制定标准、做好产品体验,然后全世界参与生产。
“时间就是成本,我们追求速度和效率。”聂天心反复强调乐视的激进,只要想明白了觉得可行,就可以开始进行,当发现错误时再及时更正。他不愿透露乐视制定的产品周期,但表示肯定远远少于3年。有消息称,乐视首款汽车诞生的时间表初步定在了2016年的北京车展。
对于这样的做法,沃尔沃汽车全球60系产品项目负责人诸葛军对《商业周刊/中文版》表示了担忧：“3-4年的周期是现在燥热的互联网公司不可以接受的,但我还是很难想象在短周期内独立研发出来产品。”他认为乐视300人的研发团队远远不够。“这在传统汽车公司就仅够单一车型非细节的研发工作。”
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