由于14年初的自主品牌出现起步低迷的现象。15年自主品牌表现超强。日系的4-10月走势较强，成为突出表现的合资车系，这也是日系的产品根基较深，产品动力改善，SUV新品市场认可度高的结果。
Q.厂家库存大幅下降、渠道库存压力缓解
历年3-10月都是库存高增长的局面，今年的增长也是有必要的。14年12月到15年2月的厂家和经销商库存双降，因此15年的补库实际潜力巨大，但3-6月的厂家库存积累很大，渠道库存反而增长较小，说明市场不好对经销商信心打击较大。7-8月经销商库存降低较多，9-10月的厂家库存降低较多，而且9-10月经销商库存增加较多。
从库存指数看，今年10月末的厂家库存达到0.54个月的销量，今年的厂家库存深度低于历年10月的正常水平。经销商库存降至1.41个月水平，较前两年的1.5左右相对偏低。由于市场巨变的回暖，10月的厂商库存合计是1.95个月，属于总体库存较合理的水平。
10月的厂家库存减少5万台，其中的合资品牌增下降4万台，自主减库存力度不大。10月的经销商库存增加5.7万台，其中自主是增经销商库存2.5万，也是备战年末，大众和现代、日产、福特等也是增经销商库存较多。
2.11月市场展望
11月是小月，有21个工作日，环比10月工作日多3天，同比去年10月多一天，有利于产销增长。随着公车改革的推进，加之企业效益下降明显，年末单位购车的数量同比下降较大，私人购买热情的释放是车市稳增长关键。11月是北方季节变化较大的，如果雨雪风寒等异常天气会促进购车，但今年可能又是暖冬，冬季出行的用车需求逐步释放可能稍慢。我们连续5年的粮食高产稳产对农民收入是很好的保障，预计今年中小城市和县乡市场的需求增长较强。由于前几年的11月都是限购传闻炒作和辟谣的动荡期，区域市场因恐慌而抢购形成高基数，因此今年的政策利好力度弱于前期的区域影响。但今年的刺激政策是全国的利好，因此11月的车市应该还能有适度的增长。
部分厂家3季度开始的减产一直延续到10月，11月是新刺激政策实施后的生产提升期。由于10月的零售增速13%实现小幅回暖的预期，加之节能车补贴的退出预期，而且产能目前没有瓶颈，因此11月的生产较强。但10月的零售13%增速包含了政策启动的短期释放效应，可持续性高增长仍需观察，因此11月的零售增长仍是不容十分乐观的。
3.购置税减半征收的鲶鱼效应逐步体现。
10月的车市出现银九金十，购置税减半的效果功不可没。政策拉动首先体现在政策给予消费信心，提升购车的消费关注度，不论是新购还是换购群体都会因为政策更多关注车市，考虑是否该买车或换车，这样的政策性导向对市场人气拉动意义很大。其次是1.6升以下车型购买力释放，10月的1.6升以下车型的占比达到68%，提升两个百分点。其效果是很好的。第三是鲶鱼效应，随着购置税减半的优惠政策实施，车市的原有的竞争格局被改变，部分享受减半优惠政策的车型受到市场追捧，而没有享受的车型则需要调整价格促销等对应，10月的自主品牌表现持续突出，份额达到39%，这也是结构性拉动。
考虑到购置税优惠是延续15个月的直接促进购买的政策，加速推出适合政策的产品应该是各车企的核心产品改善方向。否则再强的市场促销也不如顺应国家税收政策的助力效果好。
4.放开二胎政策对车市长期利好。
随着二胎政策的推出，车市也进入7座炒作热潮，这也是类似13年底的单独二胎放开的炒作，但估计近期实际的效果一般。随着社会分工的细致导致的人与人之间沟通减少、社会福利完善导致对子女依赖的减少、个人娱乐的丰富导致的家庭凝聚力下降等生育率下降的趋势是世界潮流。我们不能把生育率的降低完全归责于社会政策、不能期望通过完美政策的制定就能彻底解决老龄化的问题。国内大城市尤其是由于工作压力、养育子女的成本提升及生育观念的改变，普遍的生育意愿已降低。国内家庭结构趋于小型化，14年1-2口家庭比例达42.6%增0.7%，3-5口家庭占比下降1.1%，5口以上家庭增长0.3%。而近期人口生育特征是中西部相对经济落后地区的生育率高，东部发达地区和东北的出生率低，这也对车型需求结构和档次带来影响，中低价MPV相对有一定需要。随着未来人口老龄化压力不断加大，多生孩子的社会责任意识会不断加强，两个以上孩子的家庭不断增多，车市未来也会形成7座车的较好发展机遇。我们人口政策从抑制人口转为宽松的调整，车市从抑制限购到鼓励发展，这都是具有重大意义的，结婚后有房有车的生活质量才能提高，而私家车是要为私人家庭服务的，放开人口生育对车市的可持续发展有很好的促进。
电池网微信
